Ostatni rok polskie porty mogą uznać za udany. W Porcie Gdańskim przeładowano, według wstępnych danych, 32,2 mln ton, o ponad 2 mln więcej niż w 2013 r. Równie dobrze było w Porcie Gdyńskim — wzrost był podobny, a przeładunki sięgnęły 19,4 mln ton. W portach w Szczecinie i Świnoujściu w sumie łrównież odnotowano wzrost przeładunków do 23,4 mln ton. Dobre wyniki przełożyły się na obroty w terminalach kontenerowych.
Udany rok
— Rok 2014 był dla nas bardzo dobry. Wypracowaliśmy obroty wyższe o 20 proc., podczas gdy cały rynek zanotował 13 proc. wzrostu. Głównym powodem tych wyników był rozwój krajowej gospodarki. Prawie wszystkie towary przechodzące przez nasz terminal przeznaczone były na polski rynek. W tranzycie obroty słabną w wyniku rosyjskich sankcji. Wyniki w 2015 roku też będą zależały głównie od polskiej gospodarki. Początek roku wskazuje na delikatne spowolnienie. Jest to też okres chińskiego Nowego Roku i mniejsza aktywność Chińczyków powoduje, że dane mogą być nieco zachwiane — tłumaczy Krzysztof Szymborski, prezes Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni.
Dodaje, że wynikom z pewnością nie zaszkodzą przepisy o dwudziestoczterogodzinnych odprawach, które weszły w życie z początkiem roku. Pojawiają się sygnały, że usprawniło to odprawy niektórych służb, np. kontroli fitosanitarnej. Maciej Kwiatkowski, prezes DCT Gdańsk, również zwraca uwagę na pewne konsekwencje wynikające z sytuacji politycznej na wschodzie.
— Zmienia się nieco struktura ładunków, które przechodzą przez nasz terminal. Embargo na podstawowe towary z rynków europejskich doprowadziło do ogólnego pogorszenia rynku rosyjskiego, co powoli przekłada się na kondycję finansową tamtejszych odbiorców i tym samym wpływa na obrót towarami, które nie są bezpośrednio objęte embargiem. Jest to sytuacja nowa, z którą będzie musiał z czasem poradzić sobie cały sektor morski. W DCT już dziś pracujemy nad przemodelowaniem struktury przeładunków tak, by sprostać zmieniającej się rzeczywistości — podkreśla Maciej Kwiatkowski.
Infrastruktura i świadomość
Skoro już jest tak dobrze, pojawia się pytanie, czy mogłoby być jeszcze lepiej. Przedstawiciele terminali twierdzą, że tak, chociaż zmiany nie do końca zależą od nich. Krzysztof Szymborski twierdzi, że przeszkodą w dalszym rozwoju rynku nadal jest infrastruktura, ale nie tylko przyportowa. Paradoksalnie problemem są przewozy pasażerskie.
— W Polsce traktuje się pociągi pasażerskie priorytetowo i w praktyce zabierają miejsce na torach transportom towarowym. Brzmi to absurdalnie, ale taka jest rzeczywistość, bo po prostu brakuje miejsca na liniach. W naszym regionie sytuacja jeszcze się pogorszy, kiedy zostanie uruchomiona Pomorska Kolej Metropolitalna.
Według raportu, który zleciliśmy Zespołowi Doradców Gospodarczych TOR, pogorszenie przepustowości nastąpi już w 2016 r., a w 2018 r. trójmiejski węzeł kolejowy stanie się wąskim gardłem. Dlatego już od dłuższego czasu postulujemy realizację magistrali węglowej na północnym odcinku do Gdyni tak, aby omijała trójmiejski węzeł. W centralnej i południowej części kraju inwestycje w magistralę idą sprawnie, ale na północy trasa kończy się powyżej Bydgoszczy, a PLK nie chcą się podjąć jej realizacji, bo uważają, że problem rozwiążą mijankami — opowiada Krzysztof Szymborski. Innych znaczących przeszkód dla rynku nie widzi, ale zaznacza, że kilka spraw można poprawić.
Na przykład unowocześnić laboratoria Sanepidu i kontroli fitosanitarnej, aby odpowiednie badania były przeprowadzane jak najszybciej. Teraz trzeba czekać na wyniki czasem nawet kilka dni. Maciej Kwiatkowski uważa, że stan infrastruktury wokół najważniejszych terminali kontenerowych w Polsce jest coraz lepszy, poprawia się także jakość przepisów, co zmniejsza biurokrację i usprawnia import i eksport. Zwraca jednak uwagę na co innego.
— Wciąż problemem w rozwoju sektora kontenerowego w Polsce jest stan świadomości naszych importerów i eksporterów, którzy od lat, korzystając z utartych wzorców w przewozach, nie dowierzają w możliwości rodzimych terminali i korzystają z usług portów zachodnioeuropejskich. Trafianie do świadomości spedytorów i właścicieli ładunków, a także pokazywanie korzyści z docierania bliżej miejsc docelowych za pomocą bezpośrednich serwisów oceanicznych wydaje się obecnie najważniejszym zadaniem sektora — uważa Maciej Kwiatkowski. © Ⓟ