Oczekiwania klientów co do miejsca i czasu dostawy zmuszają do budowania coraz wydajniejszych rozwiązań logistycznych, by dostarczać szybko i pod drzwi. W dodatku ma być tanio, ekologiczne i nieuciążliwie dla mieszkańców miast.
– Największym problemem pozostaje rosnąca liczba przesyłek generowana przez e-commerce, przy jednoczesnym ograniczaniu przestrzeni w miastach dostępnej dla transportu towarowego. Dodatkowe bariery to regulacje dotyczące stref czystego transportu, ograniczenia wjazdu ciężkich pojazdów i brak infrastruktury dedykowanej dostawom. Firmy logistyczne zmuszone są do inwestycji w nowe modele obsługi, które łączą efektywność z minimalizacją emisji – komentuje Mateusz Koprowski, dyrektor ds. rozwoju biznesu w firmie Pentagon Freight Services.
Rzesza klientów e-commerce mieszka właśnie w miastach.
– Jeśli każdy dodatkowy wolumen miałby być obsługiwany tradycyjnymi samochodami kurierskimi, miasta stanęłyby w miejscu. Dlatego kluczowe staje się inteligentne zarządzanie przesyłkami: konsolidacja dostaw, rozwój sieci automatów paczkowych, dynamiczne planowanie tras na podstawie danych miejskich i sztucznej inteligencji. To nie tylko trend, lecz konieczność – dodaje Tomasz Sączek, dyrektor rozwoju biznesu CEE w IPP Pooling, prezes E-commerce Logistics Experts Association (e-LEA).
Widać tu dwa rozbieżne trendy – z jednej strony popyt na dostawę w centrum miast, rozwój e-commerce oraz B2C. Z drugiej: coraz większe restrykcje ze strony miast wobec pojazdów.
– Wygląda to na konflikt interesów – miasta chcą pozbyć się ruchu samochodowego z gęsto zaludnionych obszarów, klienci chcą, by towary dowożono do domu lub pod dom. I tu raczej nic się nie zmieni, musimy skupić się na takiej organizacji dostaw w centrach miast, by były realizowane w sposób efektywny dla wszystkich stron – zauważa Teodor Kula, Chief Business Development Office w DONE Deliveries, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Menedżerów Logistyki.
Zorganizowanie dostaw na żądanie klientów w miastach jest więc i będzie wyzwaniem dla firm.
– Praktycznie wszystkie z tych elementów mogą być rozwiązane przy dobrym systemie out of home, czyli dostaw do paczkomatów, automatów paczkowych i punktów PUDO – podkreśla Marek Różycki, Managing Partner Last Mile Experts.
– Polska pod tym względem należy do najbardziej zaawansowanych krajów. Miejski kurier InPostu może dostarczyć ponad 1000 paczek dziennie, a metodami tradycyjnymi – wielokrotnie mniej. Ponad 99 proc. przesyłek z wykorzystaniem automatów paczkowych jest skutecznie dostarczonych do klienta za pierwszym podejściem. To rozwiązanie bardzo wydajne, ponieważ kurier dostarcza wiele paczek do jednego punktu, nie musi szukać miejsca do parkowania bądź podjeżdżać w kolejne miejsca odbioru. Dostawa out of home jest bardzo efektywna operacyjnie, finansowo i ekologicznie. Rozwiązuje wszystkie wyzwania – temat ekologii, zapchania ulic i kwestię hałasu, bo też jest mniej samochodów – wyjaśnia Marek Różycki.
Regulacje i restrykcje
Jednym z kluczowych czynników kształtujących rozwój logistyki miejskiej są zmiany legislacyjne – zarówno krajowe, jak i unijne.
– Rozszerzenie sieci dróg płatnych czy wymogi SENT zwiększają koszty przewoźników, z kolei unieważnienie obowiązku powrotu ciężarówki co 8 tygodni daje więcej elastyczności w planowaniu tras. W praktyce oznacza to, że operatorzy muszą dziś równocześnie szukać optymalizacji ekonomicznych i ekologicznych – bo miasta coraz śmielej wprowadzają strefy czystego transportu – informuje Tomasz Sączek.
– Nowe przepisy zwiększają presję na przewoźników, zwłaszcza w obszarze zgodności i raportowania, i wymuszają optymalizację tras. W praktyce oznacza to konieczność lepszej integracji systemów IT w planowaniu transportu – dodaje Mateusz Koprowski.
Do tego presja ekologiczna.
– Zaostrzone normy emisji CO₂ dla ciężarówek i autobusy miejskie o zerowej emisji od 2035 r. oznaczają presję nie tylko na producentów pojazdów, ale też na operatorów logistycznych. Jeśli miasta faktycznie będą konsekwentnie wprowadzać strefy zeroemisyjne – a to już dzieje się np. w Holandii – firmy, które dziś nie myślą o elektryfikacji floty, za kilka lat mogą po prostu nie mieć prawa wjazdu do centrum – podkreśla Tomasz Sączek.
Technologie i współpraca
Wsparciem dla logistyki w aglomeracjach są digitalizacja i integracja procesów.
– Algorytmy sztucznej inteligencji pozwalają optymalizować dostawy w czasie rzeczywistym, ograniczając zbędne przejazdy. Równocześnie coraz większe znaczenie mają sieci paczkomatów i punktów odbioru, które przenoszą część odpowiedzialności za ostatnią milę na klienta, redukując presję na flotę kurierską w godzinach szczytu – mówi Mateusz Koprowski.
Jak podkreśla, kluczowym kierunkiem jest współdzielenie infrastruktury i zasobów – zarówno pomiędzy firmami kurierskimi, jak i w kooperacji z administracją miejską oraz właścicielami nieruchomości. Przykładem są wspólne huby miejskie lub punkty przeładunkowe, do których dostęp ma kilku operatorów. Z perspektywy deweloperów logistyka ostatniej mili powinna być traktowana jako integralna część planowania nowych inwestycji, tak jak parkingi czy komunikacja publiczna.
W logistyce miejskiej coraz większe znaczenie ma partnerstwo: firmy kurierskie współpracują z miastami, by wspólnie wyznaczać miejsca pod punkty odbioru czy mikrohuby. Z kolei deweloperzy nieruchomości biurowych i mieszkaniowych coraz częściej planują przestrzeń tak, by przewidzieć automaty paczkowe, strefy dostaw i infrastrukturę dla rowerów cargo.
PUDO i automaty paczkowe to już sprawdzone i docenione narzędzie – siatka punktów PUDO rozwija się dynamicznie, coraz więcej placówek indywidualnych i sieciowych przyłącza się do infrastruktury odbioru paczek. Niebagatelną rolę może tu odegrać Orlen, który współpracuje już z GLS oraz Allegro i z uwagi na zasięg swojej infrastruktury może się okazać w tej dziedzinie istotnym graczem.
Wciąż rośnie sieć InPostu, twórcy paczkomatów i lidera segmentu automatów paczkowych.
– InPost dokonał w ostatnich latach prawdziwej rewolucji w dziedzinie dostaw kurierskich. Kurier, który ma przesyłki do stu odbiorców w centrum miasta, nie musi już odwiedzać całej setki. Wystarczy, że rozwiezie je do kilku punktów, automatów paczkowych, co bardzo wpływa na efektywność dostaw, ich stronę ekologiczną i wygodę odbioru paczek – komentuje Teodor Kula.
W miejskim krajobrazie powstają jak grzyby po deszczu kolejne automaty paczkowe różnych firm, co zaczyna ingerować w rozwiązania przestrzenne osiedli, wnikać w architekturę aglomeracji. Nawiasem mówiąc, może już pora przyjrzeć się tematowi, zanim nasze miasta staną się „szuflandią”. Może należałoby uregulować segment, np. legalizując stawianie automatów paczkowych wyłącznie na ścianach sklepów wolnostojących i hal targowych, a nie na skwerach i rogach ulic.
Huby: złożone zadanie
Aby skrócić czas dostaw, coraz częściej tworzy się tzw. magazyny miejskie, zlokalizowane poza centrami miast.
– Huby miejskie to magazyny przepływowe, umieszczane na obrzeżach aglomeracji, gdzie tiry, które nie wjeżdżają do centrum, przekazują towary. Ich celem nie jest magazynowanie, lecz przeładunek na mniejsze pojazdy – busy czy rowery cargo – które mogą dostarczyć przesyłki do odbiorców indywidualnych, automatów paczkowych czy punktów odbioru. Dodatkowo funkcjonują mniejsze punkty konsolidacyjne w centrum miasta, tzw. micro fulfilment, skąd towary są dalej rozwożone – wyjaśnia Teodor Kula.
Firmy przewozowe wykorzystują huby i ich systemy informatyczne do przeładunków i dalszej dystrybucji, finalizując dostawę w sercu aglomeracji. Takie rozwiązania wymagają jednak partnerstwa między operatorami logistycznymi, miastami i deweloperami powierzchni komercyjnych. Kluczem jest dostęp do dogodnie zlokalizowanych punktów przeładunkowych.
Huby to dynamicznie rosnący segment rynku w wielu krajach, który zyskał na znaczeniu po pandemii i w związku z coraz większymi ograniczeniami ruchu ciężkich pojazdów w miastach. Jednocześnie klienci oczekują szybszych dostaw – często nie na kolejny dzień roboczy, lecz w krótszym czasie. Huby zlokalizowane na obrzeżach miast działają głównie nocą, dystrybuując przesyłki dostarczone w ciągu dnia przez duże pojazdy.
– Im bardziej firmy e-commerce chcą skrócić czas dostaw i być bliżej klienta, tym częściej sięgają po model mniejszych hubów, czyli tzw. micro fulfilment centres. Powstają w miastach, obsługując e-commerce i umożliwiając dostawę następnego dnia, a gdy zajdzie potrzeba – nawet tego samego dnia. Często są powiązane z tzw. ciemnymi magazynami (dark stores) – mówi Marek Różycki. – To nowatorskie rozwiązanie, które nadąża za tempem sprzedaży online. Wiele takich obiektów jest w pełni zautomatyzowanych – zajmują się pakowaniem, konfekcjonowaniem i przygotowaniem paczek do wysyłki do konsumentów.
Rozwój tzw. hubów miejskich to jeden z najciekawszych trendów. Jak podkreśla Tomasz Sączek, węzły przeładunkowe na obrzeżach aglomeracji pozwalają nie tylko na ograniczenie emisji i hałasu, ale też rozładowują centra miast z dodatkowych ciężarówek. W Polsce to wciąż początek tej drogi, ale już widać inicjatywy deweloperów i operatorów logistycznych testujących kolejne rozwiązania.
Pojazdy ostatniej mili
Rozwiązaniem kwestii dostaw w mieście są mniejsze pojazdy, m.in. busy (dostawcze i combi o pojemności do 1,5 t), których sporo jeździ w dostawach ekspresowych. To pojazdy o mniejszych gabarytach, idealne do transportu towarów lub osób w mieście, niewymagające specjalnych uprawnień do kierowania (kategoria B).
W miastach, oprócz ograniczeń strefowych CO2, mamy dużo ograniczeń gabarytowych i wagowych, więc bus wjedzie tam, gdzie nie może ciężarówka 8-, 9-tonowa, a tym bardziej tir, czyli pojazd do 24 t.
– Od czerwca 2026 r. wchodzą nowe regulacje pakietu mobilności i zgodnie z nimi busy w relacjach międzynarodowych będą musiały jeździć pod reżimem tachografu. Wtedy stracą na swojej „atrakcyjności”. Bez kontroli tachografu kierowca może jeździć dłużej, dowieźć towar szybciej – bez obowiązkowych przerw czy limitu godzinowego jazdy. To się zmieni, będzie odpływ busów z tego rynku i prawdopodobnie duża ich część będzie alokowana do transportu miejskiego (to zresztą jest ich naturalny teren) – przewiduje Teodor Kula. – Bardzo pożądane są pojazdy elektryczne, ale koszty zakupu takiego auta są wyższe, a klient na razie nie chce więcej płacić za bardziej ekologiczny, droższy transport. Są wyjątki, np. IKEA, która stawia na zeroemisyjny transport i jest w stanie więcej w niego inwestować.
Zadanie dla wszystkich
– Największy wpływ na transport miejski mają sami konsumenci. Gdy wybierają dostawę do punktu PUDO lub automatu paczkowego zamiast do domu, różnica jest ogromna. Badania w branży pokazują, jak cenne i potrzebne są wydajne sieci „out of home”. Polski InPost jest doskonałym przykładem takiej sieci – jednej z najlepszych na świecie, nie tylko w Europie. Dzięki niej w miastach można ograniczyć emisje nawet o dwie trzecie, a także zmniejszyć koszty i czas dostaw. W obszarach wiejskich redukcja emisji może sięgać nawet 90 proc. – podsumowuje Marek Różycki, zaznaczając, że kluczowa jest edukacja konsumentów.
– Czy zdajesz sobie sprawę, drogi konsumencie, że klikając „szybka dostawa”, nawet gdy naprawdę nie jest ci potrzebna, ostatecznie poniesiesz wyższe koszty? E-commerce, nawet jeśli deklaruje darmową dostawę, w jakiś sposób musi odzyskać te wydatki – apeluje.
Podsumowując, warto podkreślić złożoność organizacji logistyki miejskiej. Urban logistics stoi dziś na styku technologii, regulacji i oczekiwań mieszkańców.
– Wyzwania ostatniej mili to nie tylko temat branżowy – to problem jakości życia w miastach. Musimy znaleźć równowagę między wygodą zakupów online a zatłoczeniem, emisją i hałasem. Bez konsolidacji dostaw, elektryfikacji transportu i realnej współpracy biznesu z samorządami, ta równowaga będzie coraz trudniejsza do utrzymania. Logistyka jest integralną częścią urbanistyki. Tylko model kooperacji zamiast konkurencji pozwoli uniknąć paraliżu w centrach aglomeracji i odpowiedzieć na rosnące potrzeby mieszkańców – komentuje Tomasz Sączek.