Polscy przewoźnicy drogowi ciągle nie doceniają roli nowoczesnych usług, takich jak wynajem aut czy karty flotowe.
Operatorów logistycznych i firmy transportowe można podzielić na dwie grupy. W pierwszej znajdą się te firmy, które mają własną flotę ciężarówek, w drugiej takie, które wolą korzystać z usług podwykonawców.
Bez oferty
Firmy car fleet management (wynajmujące i zarządzające flotami samochodowymi) raczej nie są zainteresowane długoterminowym wynajmowaniem ciężarówek. W drogowych przewozach towarowych zdecydowanie popularniejsze jest korzystanie z usług podwykonawców.
— Wiele dużych firm logistycznych nie ma w ogóle własnej floty i opiera się wyłącznie na poddostawcach — mniejszych firmach transportowych, z którymi często nawiązują współpracę na wyłączność. Zdarza się też, że w związku ze szczególnymi potrzebami jakiegoś klienta operator decyduje się na inwestycję w tabor, choć i tu jest wiele możliwych form. Często jest to np. dzierżawa samych naczep. Wówczas współpracująca firma przewozowa dostarcza jedynie ciągniki wraz z obsadą — opowiada Ireneusz Grajewski, dyrektor operacyjny Frans Maas Polska.
Gdy operator angażuje się w poważne operacje logistyczne, coraz ważniejsze stają się dla niego takie zasoby, jak: centra logistyczne, zaawansowane systemy informatyczne i dobrze wyszkoleni pracownicy. Posiadanie własnego taboru staje się wówczas mniej istotne.
Stare przyzwyczajenia
Podstawowym problemem firm operujących na trasach lokalnych jest płynność finansowa. Ograniczenia finansowe polskich firm sprawiają, że oferty wynajmu ciężarówek lub korzystania z alternatywnych form transportu są zdecydowanie za drogie.
— Firmy operujące wyłącznie na rynku krajowym są często przywiązane do tradycyjnej, gotówkowej formy rozliczeń, rzadko korzystają z internetu i są bardzo mało elastyczne, jeśli chodzi o nowe techniki zarządzania. Głównym argumentem, jaki jest w stanie przekonać lokalnych przewoźników, są względy ekonomiczne. W przypadku jednak takich usług, jak wynajem ciężarówek oferty dużych firm są mało atrakcyjne. Bardziej opłaca się pożyczyć pojazd od znajomego lub naprawić samochód w „podwórkowym” warsztacie i opóźnić transport, niż skorzystać z oferty profesjonalnego usługodawcy — wyjaśnia Michał Bałakier, dyrektor DKV Euro Service Polska.
W przypadku polskich przewoźników obsługujących trasy międzynarodowe także pokutuje przekonanie, że opieranie się na własnych środkach transportu jest tańsze. Samochody ciężarowe wypożyczane są niezmiernie rzadko. Jeśli przykładowo na niemieckiej autostradzie zdarzy się awaria pojazdu, polski kierowca stara się naprawić usterkę jak najtaniej, najlepiej w prywatnym, przydomowym warsztacie.
— Rozwiązanie takie może wydawać się co prawda nieco tańsze niż serwis opłacany kartą flotową, emitowaną np. przez DKV czy UTA, ale rzeczywistość wygląda zupełnie inaczej. W przypadku korzystania z bardziej zaawansowanych usług pokutuje polska mentalność. Kierowcy, wybierając najtańszy wariant, powodują znaczne opóźnienia w transporcie, a to skutkuje spadkiem wiarygodności dostawcy i utratą klientów — przekonuje Michał Bałakier.
Zupełnie inaczej zachowują się przewoźnicy z takich krajów, jak: Belgia, Niemcy, Wielka Brytania, czy Francja. Jeśli niewielka polska firma dostaje zlecenie na przewóz towarów, ale nie ma wystarczająco dużego parku samochodowego, woli zrezygnować ze zlecenia, niż wynajmować dodatkowe pojazdy. W przypadku krajów ze starej UE taka sytuacja jest niedopuszczalna.
— Firmy zachodnie postrzegają kontakty z klientem w perspektywie długoterminowej. Zdają sobie sprawę, że nieterminowe i niesolidne dostawy oznaczają dla przedsiębiorstwa stratę, która jest znacznie większa od kosztu wypożyczenia pojazdu. Ponadto powszechność korzystania z tego typu usług sprawia, że czas podstawienia zastępczego (dodatkowego) pojazdu jest bardzo krótki, a formalności z tym związane ograniczają się do minimum — dodaje Michał Bałakier.