UE nakłada na państwa członkowskie obowiązek otwarcia sieci przewozów kolejowych, jednak tempo dostosowań jest zróżnicowane.
Pakietem dyrektyw infrastrukturalnych (dyrektywy 2001/12, 2001/13, 2001/14) Unia Europejska nałożyła na państwa członkowskie obowiązek zliberalizowania międzynarodowych, towarowych przewozów kolejowych. Chodzi o otwarcie sieci dla licencjonowanych przewoźników, świadczących międzynarodowe przewozy towarowe oraz o ustalenie cen i warunków korzystania z infrastruktury na wspólnych zasadach.
Pakiet dyrektyw obowiązuje już od 15 marca 2003 r., ale tak naprawdę większość państw do listopada ubiegłego roku nie zdążyła wdrożyć dyrektyw do krajowych porządków prawnych. Te państwa to: Austria, Grecja, Hiszpania, Irlandia, Luksemburg, Niemcy, Portugalia, Szwecja i Wielka Brytania.
Wśród tej grupy państw Austria, Niemcy, Szwecja i Wielka Brytania faktycznie miały już otwarte rynki przewozów towarowych, ale jedynie nie przeniosły do porządków prawnych całości dyrektyw. Mimo to Komisja Europejska wniosła przeciw nim pozew do Trybunału Sprawiedliwości. Implementacji dyrektyw dokonały w rezultacie Austria, Hiszpania i Portugalia.
Trzy grupy
Tempo uwalniania rynku przewozów kolejowych jest bardzo zróżnicowane w poszczególnych państwach Unii i EFTA. Kraje te, pod względem tempa dostosowań, można podzielić na trzy grupy.
Pierwszą, najbardziej zaangażowaną w proces uwalniania rynku, tworzy sześć krajów. Najbardziej zaawansowana jest bezsprzecznie Wielka Brytania, gdyż usługi przewozowe realizowane są tam wyłącznie przez prywatne firmy kolejowe. Do czołówki europejskiej zaliczają się też Dania, Holandia, Niemcy, Szwajcaria i Szwecja.
Przykładowo, Niemcy i Szwecja mają podobny stopień otwarcia rynku kolejowego, ale inaczej realizują proces liberalizacji. W Niemczech kolej jest przedsiębiorstwem zintegrowanym (podobny wariant reprezentuje Grupa PKP), tymczasem w Szwecji dokonany został pełen rozdział instytucjonalny kolei państwowych od sieci kolejowej.
Drugą, a przy tym najliczniejszą, grupę państw tworzą kraje opóźnione w procesie uwalniania rynku kolejowego. Należą do nich: Włochy, Austria, Belgia, Finlandia, Francja, a także Norwegia. We Francji infrastrukturę kolejową (zarządza nią firma RFF) oddzielono od świadczenia usług przewozowych (świadczy je SNCF). Licencje i certyfikaty bezpieczeństwa ma wydawać francuskie ministerstwo transportu, ale do tej pory nie udzielono żadnej licencji prywatnym krajowym firmom. Międzynarodowe przewozy towarowe realizowane są we Francji wyłącznie na podstawie zawieranych każdorazowo umów.
Trzecia grupa to kraje, w których proces liberalizacji kolei tak naprawdę dopiero rozpoczęto. Wśród nich znajduje się Grecja, Hiszpania, Irlandia i Luksemburg.
Rzadko się zdarza, aby przedsiębiorstwa kolejowe (najczęściej państwowe) dobrze radziły sobie na rynku, na którym konkurencję stanowią prywatni operatorzy. W większości państw, tak jak w Polsce, konieczne jest więc finansowe wsparcie państwa. Pomoc państwa może przybrać postać przejęcia zadłużenia kolei, jak to ma miejsce np. w Niemczech. Także w Niemczech odnotowuje się rekordowe sumy wsparcia finansowego państwa (ponad 9,3 mld EUR w 2001 r.). Wielka Brytania stosuje natomiast system środków pomocowych, tzw. granty (ponad 6,7 mld EUR w 2001 r.). Jednocześnie pozycja wielkich przedsiębiorstw kolejowych jest dodatkowo wzmacniana, czego najlepszy przykład stanowi fuzja Stinnes i DB Cargo.
Polska
W dziedzinie liberalizacji przewozów kolejowych Polska wynegocjowała w traktacie akcesyjnym okresy przejściowe. Minimum 20 proc. łącznej przepustowości rocznej sieci TERFN (Transeuropejskiej Kolejowej Sieci Towarowej) w Polsce ma zostać uwolnione już 1 maja 2004 r. Pełna liberalizacja przewozów towarowych miałaby natomiast nastąpić 1 stycznia 2007 r. Trwają jednak rozmowy w sprawie przedłużenia tych okresów.
— Sprawa przewozów pasażerskich jest przedmiotem tzw. Trzeciego Pakietu Kolejowego opracowanego przez Komisję Europejską. Obecnie, aby prowadzić kolejową działalność przewozową w Polsce, konieczna jest licencja przyznawana przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Szczegółowe zasady jej wydawania określone są w ustawie z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. W Polsce takie licencje ma 33 przewoźników — wyjaśnia Katarzyna Dargiel z Departamentu Kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury.
W dziedzinie wydanych licencji na przewozy kolejowe sytuacja Polski na tle innych państw europejskich przedstawia się całkiem nieźle, gdyż wiele państw jeszcze nie rozpoczęło wydawania takich licencji lub wydało pojedyncze sztuki.
PKP obawia się jednak przejęcia przez prywatnych operatorów najbardziej rentownych przewozów realizowanych przez PKP Cargo, tym bardziej że niedługo ich grono rozszerzy się o przedsiębiorstwa zagraniczne.
Finansowe wsparcie państwa dla kolei w Polsce jest nieporównywalnie mniejsze niż w innych europejskich krajach. W 2001 roku wyniosło 158,8 mln EUR, a w 2002 — 108,5 mln EUR.
Prywatni operatorzy
Rozpoczęta liberalizacja przewozów kolejowych cieszy prywatnych operatorów, działających w Polsce.
— Spodziewamy się poprawy jakości, bezpieczeństwa, a także elastyczności przewozów kolejowych. Chociaż należy też poważnie liczyć się z tym, że do kraju wejdą operatorzy zagraniczni. W Polsce dodatkowo problemem w dziedzinie ustalania zasad przewozów jest też bardzo wysoki poziom biurokracji, który dosłownie wiąże ręce prywatnym operatorom. Zamiast jednej umowy z PKP na organizowanie przewozów mam ich dosłownie kilkadziesiąt i w tym roku udało mi się je skompletować dopiero pod koniec lutego. Innym problemem jest to, że PKP Cargo nie daje żadnych zniżek operatorom, więc np. za przewóz węgla musiałem zapłacić 100 proc. stawki. Spodziewam się, że liberalizacja zwiększy bezpieczeństwo przewozów chociażby poprzez monitoring, a ceny spadną — mówi Mirosław Kaczmarek, dyrektor M&M Polska.