Politycy KO, Polski 2050 oraz Lewicy wśród priorytetów mają przeładunek zboża, udrożnienie korytarzy transportowych i poprawę przepustowości portów w celu zwiększenia płynności w obrocie handlowym tym towarem. Wpisali nawet w umowie koalicyjnej plan budowy nowego terminala zbożowego, ale nie określili jego lokalizacji. Sprzeciwiają się natomiast planowanej dzierżawie istniejącego terminala zbożowego w Gdyni przez konsorcjum firm związanych z międzynarodowymi grupami handlowymi – holenderską Viterrą i duńskim Copenhagen Merchants. Politycy obawiają się, że zagraniczne podmioty będą wykorzystywać silną pozycję na międzynarodowym rynku. Zastrzeżenia mają także organizacje rolnicze bojąc się, że handlowi giganci będą dyktować im ceny.
Co ciekawe, przeciwko zagranicznemu konsorcjum są także politycy PiS. Anna Gembicka, była minister rolnictwa, zleciła nawet zbadanie przez służby prowadzonego przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia (ZMPG) przetargu, podkreślając, że hub powinien być dzierżawiony przez firmy z udziałem skarbu państwa. Problem w tym, że żaden państwowy podmiot nie wziął udziału w przetargu. Konkurs na 30-letnią dzierżawę wygrało konsorcjum firm Szczecin Bulk Terminal, Ribera i Tapini, związane z Viterrą i Copenhagen Merchants. Niżej w postępowaniu zostały ocenione oferty konsorcjum firmy Mondry, będącej obecnie tymczasowym dzierżawcą i startującej z Agrolokiem i Chemirolem, konsorcjum Speed, NTA, Tridente i Astar oraz występującej spółki OT Port Gdynia z giełdowej grupy OT Logistics.
Z naszych informacji wynika, że dyskusje o włączeniu państwowych firm w dzierżawę gdyńskiego hubu były prowadzone już wiele miesięcy temu, ale spełzły na niczym, wydłużając jedynie czas trwania postępowanie.
- Krajowe firmy były zainteresowane przeładunkiem zboża w porcie, ale nie były skłonne zaoferować wysokiego czynszu za dzierżawę terminala – twierdzi jeden z naszych rozmówców, znający kulisy postępowania.
Unijny warunek
Sejmowa komisja rolnictwa domaga się jego unieważnienia. To jednak będzie trudne zadanie.
„Przeprowadzenie publicznego przetargu na dzierżawę terminalu zbożowego było bezwzględnym warunkiem zachowania dofinansowania ze środków UE na przebudowę nabrzeży i pogłębienie basenów w Porcie Gdynia” – czytamy w informacji przesłanej PB przez ZMPG.
Chodzi o ponad 270 mln zł dotacji unijnych przyznanych na inwestycje portowe. Ich elementem jest pogłębienie akwenów i przebudowa nabrzeży – m.in. na potrzeby przeładunku zboża – o wartości prawie 470 mln zł.
„Wszelkie pojawiające się głosy w przestrzeni publicznej wzywające do unieważnienia postępowania należy uznać za wysoce szkodliwe z uwagi na obowiązujące przepisy prawa, zobowiązania wynikające z umów dofinansowania inwestycji ze środków UE oraz potencjalne negatywne konsekwencje finansowe dla Zarządu Morskiego Portu Gdynia” – czytamy w oświadczeniu władz portu.
Jego przedstawiciele informują, że zwycięska oferta gwarantuje ponad pięciokrotnie wyższe przychody z czynszu stałego oraz ponad dwukrotnie wyższą powierzchnię składową i ratę przeładunkową (przeładunki na godzinę) niż otrzymywana przez port dotychczas. PB pisał już, że wybrana przez ZMPG grupa zaproponowała czynsz stały w wysokości 1,23 mln zł miesięcznie oraz zmienny w wysokości 2,25 zł za tonę ładunku. ZMPG w przetargu oczekiwał także minimalnych rocznych przeładunków na poziomie 1,2 mln ton. Konsorcjum w ofercie zaproponowało 2 mln ton, a dzięki deklarowanym inwestycjom w wysokości 200-250 mln zł może zwiększyć je nawet do 4 mln ton.
ZMPG podkreśla, że nieruchomości portowe pozostają własnością skarbu państwa, a zwycięskie konsorcjum zobowiązało się w ofercie do zapewnienia otwartego dostępu do terminala dla wszystkich klientów.
Prywatni operatorzy
Zawieranie przez państwowe spółki portowe umów z operatorami terminali jest powszechną praktykę w Polsce i w Europie. Same porty nie prowadzą zazwyczaj działalności przeładunkowej. W Polsce tylko Zarząd Morskiego Portu Gdańsk ma własną spółkę – Port Gdański Eksploatacja – którą już dwukrotnie próbował sprywatyzować. Pierwszy raz w okresie rządów koalicji PO-PSL, drugie w czasie rządów PiS. Potencjalni oferenci nie spełnili jednak oczekiwań skarbu państwa.
Obecnie decyzję w sprawie dzierżawy terminala zbożowego w Gdyni także musi podjąć skarb państwa, a mówiąc precyzyjniej Ministerstwo Infrastruktury. Opinię musi wydać także Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Jego przedstawiciele poinformowali właśnie PB, że wniosek od konsorcjum jeszcze nie wpłynął, ale jego pełnomocnik przysłał informację, że prowadzi ono prace “nad dokonaniem zgłoszenia zamiaru koncentracji".
Viterra wraz w Copenhagen Merchants należą do światowych liderów w handlu produktami spożywczymi. Obie spółki mają już znaczny udział w polskim rynku, zarówno poprzez dzierżawę innych terminali jak i obrót zbożem. Viterra ma w szczecińskim porcie Elewator Ewa, a Copenhagen Merchants ma spółki Szczecin Bulk Terminal oraz Gdańsk Bulk Terminal. Viterra sprzedaje także zboże m.in. za pośrednictwem terminali firm logistycznych, np. OT Logistics.
Wakacyjna kampania
O tym, że Viterra i Copenhagen Merchants są zdeterminowane, by wydzierżawić terminal zbożowy w Gdyni wiadomo było już w wakacje. Wówczas duński podmiot wykupił w wielu mediach materiały promocyjne, w których apelował o rychłe rozstrzygnięcie przetargu. „Z ogromnym niepokojem patrzymy na sytuację w Porcie Gdynia. Polska jest jednym z kluczowych punktów na zbożowej mapie Europy, a ograniczona zdolność przeładunkowa oraz brak wysokowydajnego systemu przeładunkowego znacząco ogranicza jej możliwości eksportowe. W sytuacji kiedy kraj zmaga się z tak dużymi nadwyżkami, nie uwzględniając nawet już zboża ukraińskiego, istnieje poważne ryzyko destabilizacji całego sektora, dlatego zapewnienie ogólnodostępnego i dobrze prosperującego terminala zbożowego powinno być najwyższym priorytetem” — pisał w tekstach promocyjnych Simon Rodian Christensen, dyrektor generalny Copenhagen Merchants.
– W obrębie terminali masowych suchych nie może istnieć monopol. Po pierwsze — i najważniejsze — istnieją już inne terminale, a po drugie — jeśli zajdzie potrzeba zwiększenia przepustowości portów, to zostanie zbudowanych lub rozbudowanych więcej obiektów — podkreślał przedstawiciel Copenhagen Merchants.
Politycy i rolnicy nie wszczynali wówczas protestów.