Zarząd Morskiego Portu Gdynia (ZMPG) szuka dzierżawcy terminala zbożowego (dawnego BTZ), w którym w 2020 r. wybuchł pożar. Wkrótce potem port wystartował z inwestycją w przebudowę nabrzeża indyjskiego. Ówczesny dzierżawca hubu zrezygnował wtedy z umowy, która i tak wkrótce wygasała. Obecnie część terenów dzierżawi tymczasowo firma Mondry, port zaś szuka długoterminowego partnera, z którym podpisze umowę na 30 lat, oczekując lada dzień złożenia ofert wiążących.
Nowy partner ma wejść do terminala 30 kwietnia 2024 r., a dotychczas planowano, że stanie się to 1 stycznia 2024 r. Termin już kilka razy był przekładany. Rynkowi gracze apelują o szybkie wyłonienie dzierżawcy, zaciekle konkurując o dostęp do terminala, który po wyłonieniu nowego dzierżawcy będzie odgrywał kluczową rolę w przeładunku towarów agro. To ważne nie tylko dla płynności dostaw z krajowego rynku, ale także przewozu zboża z Ukrainy.
Medialna kampania brokera
Copenhagen Merchants, zainteresowany przetargiem broker towarowy rynku rolnego, wykupił w mediach, m.in. w PB, materiały promocyjne, zachęcając do rychłego podjęcia decyzji w postępowaniu przetargowym. Podkreśla, że w Polsce rośnie nadwyżka zboża, więc wydłużanie postępowania jest ryzykowne. „Z ogromnym niepokojem patrzymy na sytuację w Porcie Gdynia. Polska jest jednym z kluczowych punktów na zbożowej mapie Europy, a ograniczona zdolność przeładunkowa oraz brak wysokowydajnego systemu przeładunkowego znacząco ogranicza jej możliwości eksportowe. W sytuacji kiedy kraj zmaga się z tak dużymi nadwyżkami, nie uwzględniając nawet już zboża ukraińskiego, istnieje poważne ryzyko destabilizacji całego sektora, dlatego zapewnienie ogólnodostępnego i dobrze prosperującego terminala zbożowego powinno być najwyższym priorytetem” — pisał w tekstach promocyjnych Simon Rodian Christensen, dyrektor generalny Copenhagen Merchants.
Wniosek o udział w postępowaniu na dzierżawę gdyńskiego terminala złożyło konsorcjum Szczecin Bulk Terminal oraz firm Tapini i Ribera, reprezentujące nie tylko Copenhagen Merchants, ale także światowego giganta — grupę Viterra, której spółka ma w Polsce elewator Ewa. Jako podmiot handlowy Viterra współpracuje także z wieloma operatorami terminali.
Handel i logistyka (nie) idą w parze
Z artykułów w mediach wynika, że konsorcjum zależy na zdobyciu 30-letniego kontraktu. Firmy logistyczne natomiast obawiają się podpisania przez port umowy na dzierżawę gdyńskiego hubu przez podmioty handlowe. Ich przedstawiciele twierdzą nieoficjalnie, że mając własny terminal, firmy handlowe mogą np. wstrzymywać chwilowo skup czy wysyłkę produktów, wpływając nie tylko na łańcuchy dostaw, ale także na ceny. Uważają, że dzierżawcami terminali powinni być operatorzy logistyczni współpracujący z różnymi klientami.
— Obsługujemy prawie wszystkie podmioty handlujące zbożem — od największych światowych graczy po lokalne grupy producenckie eksportujące swoje plony. Naszym celem jest zachowanie publicznego charakteru terminala. Jest to kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa rynku i dostępu dla wszystkich eksporterów — mówi Paweł Zastawny, prezes firmy Speed, zarządzającej już jednym z terminali agro w Porcie Gdynia i startującej w trwającym przetargu z firmami NTA, Tridente i Astar.
Operatorzy logistyczni obawiają się, że firmy handlowe go nie zapewnią.
— Traderzy nie powinni być operatorami terminali portowych, ponieważ zaburza to konkurencję — uważa Kamil Jedynak, prezes OT Logistics.
OT Logistics bierze udział w przetargu za pośrednictwem firmy OT Port Gdynia, zarządzającej terminalem leżącym w pobliżu hubu, na który trwa przetarg.
Kamil Jedynak podkreśla równocześnie, że najważniejsze jest szybkie wyłonienie dzierżawcy, bo postępowanie przetargowe przedłuża się od wielu miesięcy, co także negatywnie wpływa na możliwość rozwoju przeładunków zboża.
Inni przedstawiciele branży logistycznej obawiają się nawet monopolizacji rynku. Uważają, że firmy handlowe będą obsługiwać przede wszystkim własnych klientów, co może np. ograniczyć dostęp krajowym rolnikom. Podkreślają także, że Viterra i amerykańska firma Bunge ogłosiły fuzję, dzięki której powstanie światowy lider w handlu produktami rolnymi, wzmacniając już i tak bardzo silną pozycję.
W praktyce zdarza się, że firmy handlowe — niezależnie od branży, w której działają — nie gwarantują dostępu różnym klientom. Pod koniec ubiegłego roku np. Unimot skarżył się na utratę dostępu do zarządzanych przez firmę Baltchem baz paliwowych w Szczecinie i Świnoujściu po zakupie jej udziałów przez firmę handlową ukraińskiego przedsiębiorcy Volodymyra Petrenki.
W przypadku rynku zbożowego obawy firm logistycznych mogą jednak zaskakiwać, bo zarówno Viterra, jak też Copenhagen Merchants są obecne w polskich portach, od lat prowadzą działalność przeładunkową i magazynową, współpracując z krajowymi podmiotami prowadzącymi portowe przeładunki. Dlaczego więc boją się rozwijania przez nie biznesu w Gdyni?
— Ten, kto będzie miał dostęp do terminala w Gdyni, będzie miał bardzo duży wpływ na przeładunki agro w portach, zwłaszcza na obsługę największych statków transportujących płody rolne — twierdzi jeden z przedstawicieli firm, chcący zachować anonimowość.
Dzięki portowym inwestycjom basen nabrzeża indyjskiego zostanie pogłębiony do 13,5, a docelowo do 15,5 m. Wówczas zarządca terminala będzie mógł obsługiwać bardzo duże statki, zapewniające wysoką rentowność.
W gdyńskim hubie roczne przeładunki są planowane na poziomie co najmniej 1,2 mln ton rocznie, a dzięki inwestycjom, które mogą zrealizować operatorzy, ta wielkość może być wyższa. Obecnie w polskich portach przeładunki zbożowe są w sumie na poziomie około 8 mln ton, więc gdyński terminal zapewni duży udział w rynku.
Łagodzenie obaw
Jak do obaw branży logistycznej podchodzą Viterra i Copenhagen Merchants? Melanie Bayley z Viterry informuje, że uwagi na ten temat przedstawi ich partner z Kopenhagi, bo w razie zwycięstwa w przetargu będzie on większościowym dzierżawcą terminala i będzie odpowiadał za sprawy operacyjne.
Simon Rodian Christensen zapewnia natomiast, że nie ma mowy o monopolizacji rynku.
— Copenhagen Merchants jest niezależnym brokerem i operatorem logistycznym. Obsługujemy wielu klientów jako broker oraz tych, w których nie jesteśmy zaangażowani w pośrednictwo. Tak jest w Polsce, na Łotwie, w Szwecji i Danii, gdzie również posiadamy terminale do przewozu suchych ładunków masowych i obsługujemy wszystkich największych eksporterów — twierdzi Simon Rodian Christensen.
Jego zdaniem planowana inwestycja w Gdyni znacznie zwiększy możliwości przeładunkowe eksportowe i importowe.
— Ponadto chcę podkreślić, że w obrębie terminali masowych suchych nie może istnieć monopol. Po pierwsze — i najważniejsze — istnieją już inne terminale, a po drugie — jeśli zajdzie potrzeba zwiększenia przepustowości portów, to zostanie zbudowanych lub rozbudowanych więcej obiektów — mówi przedstawiciel Copenhagen Merchants.
Sprawy nie komentuje natomiast resort infrastruktury.
— Nie możemy ingerować w proces przetargowy. To przedstawiciele portu muszą rozstrzygnąć postępowanie i wyłonić zwycięzcę. My, wraz z przedstawicielami innych ministerstw, zajmujemy się głównie zapewnieniem stabilnego funkcjonowania rolnictwa w Polsce i bezpieczeństwa dostaw oraz udrożnieniem korytarzy transportowych w tranzycie dla towarów z Ukrainy. O tych kwestiach rozmawiamy m.in. z grupą Viterra, ale w postępowanie przetargowe się nie wtrącamy — mówi Grzegorz Witkowski, wiceminister infrastruktury.
Obecnie ważą się losy utrzymania albo zniesienia blokady w dostawach zboża z Ukrainy, m.in. na polski rynek. Przez nasz kraj może być ono przewożone tranzytem. W tym celu niezbędne jest jednak zwiększenie m.in. przepustowości portów, co może zapewnić wybranie długoterminowego operatora dla gdyńskiego terminala.
Przedstawiciele portu starają się rozwiać obawy firm logistycznych, podkreślając, że umowa z operatorem zagwarantuje równy dostęp do terminala.
— W treści specyfikacji postępowania oraz we wzorze umowy dzierżawy zapisano, że dzierżawca zobowiązuje się do utrzymania przez cały okres jej obowiązywania publicznego charakteru terminala, przez co rozumie się świadczenie usług przeładunkowych w obrocie portowo-morskim na rzecz każdego zainteresowanego podmiotu — informuje Aleksander Wicka, kierownik działu marketingu ZMPG.
Portowa spółka zabezpieczyła się przed ryzykiem monopolu czy też zdobycia przez operatora pozycji dominującej, określając w specyfikacji przetargowej warunki, które trzeba spełnić przez zawarciem umowy dzierżawy. Jednym z nich jest konieczność zgłoszenia przez potencjalnego dzierżawcę zamiaru koncentracji oraz dostarczenia decyzji Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów zezwalającej na nią lub potwierdzającej brak konieczności jej wydania.
Operatorzy logistyczni zwracają również uwagę, że nie tylko Copenhagen Merchants i Viterra są firmami handlowymi. Do tego grona należy także obecny dzierżawca — firma Mondry, startująca w przetargu z firmami Agrolok i Chemirol. To konsorcjum też budzi obawy firm logistycznych, ale ma mniejszą skalę, więc zdominowanie rynku w tym przypadku nie wchodzi w grę.