ElectroMobility Poland (EMP), czyli kontrolowana przez skarb państwa spółka odpowiedzialna za uruchomienie produkcji aut elektrycznych made in Poland, ogłosiła nowy kierunek rozwoju. Przypomnijmy. W Jaworznie, kosztem 6 mld zł, miała powstać fabryka polskich elektryków pod marką Izera. Na projekt wydano dotychczas 500-700 mln zł - głównie na zakup ogromnego terenu, zaprojektowanie zakładu produkcyjnego i samego auta, które osiągnęło fazę prototypu. Projekt ugrzązł, gdy zabrakło pieniędzy z powodu zamrożenia KPO. A po wyborach nowy zarząd EMP szybko ogłosił, że Izery nie będzie. A co będzie? Właśnie się okazało, że technologiczny hub elektromobilności.
Polska myśl elektromobilna
Jego sercem będzie fabryka aut, niekoniecznie polskiej marki, ale produkowanych w 80 proc. z polskich komponentów. Wokół natomiast mają powstać m.in: centrum innowacji oraz jednostki badawczo-rozwojowe. EMP zakłada stworzenie w regionie 20–30 tys. miejsc pracy, z czego ok. 1 tys. w obszarze B+R.
– Kraje odnoszące sukces nie ograniczają się do importowania rozwiązań, lecz aktywnie uczestniczą w ich tworzeniu, implementacji i doskonaleniu. Wzrost gospodarczy oparty na technologii wymaga więc długoterminowych strategii w obszarze edukacji, infrastruktury badawczo-rozwojowej oraz współpracy między sektorem publicznym a prywatnym. Holistyczne podejście czyni z projektu efektywne narzędzie polityki przemysłowej prowadzonej przez państwo i stanowi proaktywną odpowiedź na dynamiczne zmiany rynkowe – mówi Tomasz Kędzierski, prezes EMP.
Strategia na ciężkie czasy
Zmieni się nie tylko charakter projektu, ale też model jego finansowania. Nie ma już mowy o partnerze technologicznym. Pierwotnie miał nim być chiński koncern motoryzacyjny Geely, mający dostarczać platformę dla Izery. Teraz EMP zamierza postawić na równorzędną współpracę - podzielić się z partnerem odpowiedzialnością za powodzenie przedsięwzięcia, a więc - jak można się domyślać - także kosztami.
Polska część, zgodnie z pierwotnym planem, ma być finansowana z KPO - spółka przygotowuje się do złożenia wniosku o pieniądze. Prowadzi też rozmowy z potencjalnymi partnerami. Z naszych informacji wynika, że Geely wciąż jest w grze.
- Pierwotne plany zakładały, że strona polska będzie w pełni odpowiadać za wszystkie kluczowe etapy wprowadzania nowego pojazdu na rynek: od projektowania i produkcji po sieć sprzedaży i serwisu. Teraz wygląda na to, że projekt zbliży się do klasycznego joint venture. W obliczu problemów w europejskiej branży motoryzacyjnej takie podejście wydaje się optymalne - mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz Polskiego SNM.
Sytuacja w motoryzacji na Starym Kontynencie pogorszyła się podczas pandemii, gdy sprzedaż aut zamarła z powodu zerwanych łańcuchów dostaw i kryzysu półprzewodnikowego. Problemow przysporzyła też sektorowi wojna w Ukrainie, a teraz doszły cła Donalda Trumpa. Jednocześnie producenci aut ponoszą olbrzymie koszty związane z transformacją technologiczną w kierunku ograniczenia emisyjności. Dokucza im też droga energia.
Nie tylko hale i etaty
Jak do planów EMP odnoszą się eksperci? Trzymają kciuki, ale mają też wątpliwości.
- Nowa strategia EMP przypomina raczej plan uruchomienia fabryki zagranicznego producenta – najpewniej chińskiego – niż kontynuację projektu budowy polskiej marki samochodów. W praktyce może to oznaczać lokalny montaż obcej technologii pod szyldem narodowej elektromobilności. Dla porównania – turecki TOGG, startujący równolegle z Izerą, dziś produkuje i sprzedaje własne auta, a nie oferuje infrastrukturę innym. Jak pokazują wyniki naszego badania MotoBarometr, sama droga do elektromobilności w Polsce staje się coraz bardziej wyboista, a większość menedżerów przestała wierzyć w sukces narodowej marki - mówi Jacek Opala, prezes Exact x Forestall Group, ekspert rynku automotive.
Mimo tych zastrzeżeń chwali autorów nowej strategii za kreatywność.
- Nie ma wątpliwości, że Polsce przydałyby się realne kompetencje technologiczne i własność intelektualna, a nie tylko hale i etaty montażowe. Jeśli nowa formuła EMP ma mieć sens, powinna gwarantować coś więcej niż tylko udział w cudzych projektach – musi wzmacniać lokalny łańcuch wartości, wspierać krajowy sektor poddostawczy i budować suwerenność technologiczną. Z drugiej strony, realistycznie patrząc, może właśnie to jest maksimum, na które obecnie nas stać. Jest to stworzenie przyczółka dla elektromobilności w Polsce, który z czasem może przerodzi się w coś więcej. Ale to wymaga odważnej i konsekwentnej polityki przemysłowej, której – jak pokazuje casus Izery – dotychczas brakowało - uważa Jacek Opala.