Recepta na tańsze drogi

opublikowano: 06-04-2016, 22:00

Rolowanie gwarancji finansowych i przerzucenie kosztów osłon przeciwhałasowych na deweloperów i samorządy — m.in. tu widzą pole do oszczędności eksperci i urzędnicy

Zespoły działające przy Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa zakończyły prace dotyczące optymalizacji programu budowy dróg, przygotowanego przez poprzedni rząd. Zakłada on zrealizowanie do 2025 r. inwestycji wartości 107 mld zł. Obecna ekipa twierdzi, że oszacowana przez poprzedników kwota jest zaniżona, a faktyczną szacuje na 200 mld zł. Urzędnicy poprosili więc specjalistów z drogowej branży, by poszukali oszczędności. 5 kwietnia odbyło się posiedzenie komitetu sterującego, którego reprezentanci przedstawią dziś, wraz z urzędnikami resortu infrastruktury, rekomendacje pozwalające zrealizować program taniej.

Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury, przedstawi dziś spis rekomendowanych działań, których celem jest usprawnienie i obniżenie kosztów inwestycji drogowych.
Zobacz więcej

DŁUGA LISTA:

Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury, przedstawi dziś spis rekomendowanych działań, których celem jest usprawnienie i obniżenie kosztów inwestycji drogowych. Marek Wiśniewski

Rolowanie gwarancji

Propozycji jest bez liku. Jedne z najważniejszych dotyczą finansowania i gwarancji inwestycyjnych. Obecnie sięgają 5-10 lat, ale zespoły zaproponowały ich skrócenie oraz rolowanie poręczeń budowlanych.

„Wymaganie przez zamawiającego zabezpieczenia należytego wykonania umowy od razu na cały okres jej obowiązywania prowadzi do podniesienia kosztów (…) Instytucje finansowe nie są w praktyce skłonne do wystawiania zabezpieczeń na okres dłuższy niż 72 miesiące, co powoduje, iż zabezpieczenie na okres gwarancji i rękojmi jest wnoszone w postaci gotówki, której koszt kalkulowany jest jak koszt kredytu komercyjnego” — napisano w materiale prezentującym rekomendacje zespołów branżowych. Ich autorzy proponują zabezpieczenia na 2-3 lata i przedłużanie ich po upływie tego terminu. Podobne rozwiązania mogą być także stosowane w umowach z programu Utrzymaj standard. Budowlańcy są za, choć czują niedosyt.

— Możliwość rolowania gwarancji to dobra propozycja, ale nie rozwiązuje w pełni problemów wykonawców. Za 2-3 lata gwarancję i tak trzeba będzie wydłużyć, a jeśli nie uzyska się przedłużenia, zostanie uruchomiona — uważa Jerzy Mirgos, szef Mirbudu.

Drogowy hałas

Wiele propozycji oszczędnościowych dotyczy także obiektów ochrony środowiska, które pochłaniają nawet 25 proc. kosztów budowy dróg. Zespoły proponują oddzielenie finansowania obiektów i urządzeń niezbędnych do prowadzenia ruchu drogowego od budowanych z myślą o ekologii. Część wydatków środowiskowych może być przerzucona na inne podmioty albo przesunięta na później. Na przykład sfinansowanie ochrony przeciwhałasowej będzie należało do dewelopera budującego osiedle przy użytkowanej drodze, a nie — jak obecnie — zarządcy drogi.

— Przerzucenie kosztów budowy ekranów na deweloperów jest dobrym pomysłem. Obecnie zdarza się, że w trakcie realizacji inwestycji drogowej przy terenach przeznaczonych pod budownictwo np. deweloperskie stawiane są osłony przeciwhałasowe, mimo że nie ma pewności, czy faktycznie tereny te będą zabudowane — mówi Jerzy Mirgos. Inną opinię ma Grzegorz Kiełpsz, reprezentujący Polski Związek Firm Deweloperskich.

— Budowa urządzeń przeciwhałasowych wymaga pozwolenia na realizację, przygotowania projektu i poniesienia wysokich kosztów. Musielibyśmy stawiać je na gruncie, który do nas nie należy, bo ekrany są budowane w pasie drogowym, którego właścicielem jest zarządca drogi — bulwersuje się Grzegorz Kiełpsz. Autorzy rekomendacji proponują także odejście od stosowania wyłącznie ekranów i opracowanie katalogu „typowych naturalnych urządzeń ochrony przed hałasem, które — w porównaniu z obecnie stosowanymi nietrwałymi ekranami przeciwhałasowymi — będą tańsze”. Kolejną propozycją jest budowa osłon przeciwhałasowych na podstawie analizy porealizacyjnej (po zbudowaniu drogi), a nie, jak obecnie, na bazie prognoz ruchu. Zdaniem Roberta Cyglickiego z organizacji Greenpeace, to kontrowersyjna propozycja, mogąca rodzić wiele konfliktów nie tylko po zbudowaniu drogi, ale także na etapie przygotowania inwestycji.

Budowlany minimalizm

Wiele propozycji dotyczy także zmian zakresu realizowanych inwestycji. W grę wchodzi np. zmniejszenie szerokości pasa dzielącego drogi dwujezdniowe z 5 do 2,5 m, jeśli 30-letnie prognozy ruchu wykażą, że w tym okresie nie jest konieczna dobudowa trzeciego pasa. Dotychczas grunt dzielący był właśnie na niego przeznaczany. Jego zmniejszenie oznacza nie tylko zmianę szerokości pasa zieleni dzielącego drogi, ale także oszczędności w budowie krótszych mostów i wiaduktów. Ich projekty będą powtarzalne, standaryzowane, podobnie jak projekty domów jednorodzinnych.

W poszukiwaniu miliardów

Sposoby obniżenia kosztów budowy dróg Zwiększenie dopuszczalnego odkształcenia barier drogowych Zmniejszenie liczby urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (np. w okolicach węzłów, skrzyżowań lub zjazdów będzie można zamiast nich stosować skarpy o łagodnym pochyleniu) Zwiększenie możliwości wykorzystania lokalnych zasobów kruszyw oraz materiałów z recyklingu Wprowadzenie do konsultacji społecznych tzw. wariantu inwestorskiego budowy dróg, czyli najkorzystniejszego ekonomicznie Opracowanie katalogu typowych obiektów mostowych, urządzeń ochrony przed hałasem oraz przejść dla zwierząt. Opracowanie wytycznych dotyczących zakresu opracowań środowiskowych dla instytucji je przygotowujących i organów ochrony środowiska Powołanie Narodowego Forum Kontraktowego, którego rolą będzie usprawnienie procesów realizacji inwestycji — nie tylko drogowych Przeprowadzenie analizy porównawczej programów drogowego i kolejowego, by inwestycje się uzupełniały, a nie dublowały

 

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu