Akcjonariusze ostrowskiej fabryki Wagon kontrolują w Polsce jeszcze trzy inne kolejowe zakłady naprawcze. Chociaż sytuacja na rynku z trudem pozwala wiązać koniec z końcem, na razie nie grozi im los Wagonu.
Znaczący akcjonariusze spółek, które stoją za ostrowską fabryką Wagon, są powiązani kapitałowo z firmami kontrolującymi trzy inne zakłady: naprawcze w Mińsku Mazowieckim, fabrykę wagonów w Gniewczynie, a pośrednio przez tę spółkę również zakłady naprawcze w Paterku. Pakiety kontrolne tych firm należą do dwóch krajowych spółek: Surfinia i Feniks. Nasi rozmówcy związani z branżą zapewniają, że mimo różnych nazw właścicielami trzech zakładów kolejowych jest sama grupa słowackich inwestorów, która kontroluje Wagon. Nie udało nam się wczoraj do nich dotrzeć.
Przedstawiciele zakładów zapewniają, że sytuacja w ich firmach jest o niebo lepsza niż w ostrowskiej fabryce, choćby dlatego, że nie zalegają z wynagrodzeniami. NFI sprzedały ich akcje w 2002 r., w chwili gdy ostrowskiemu zakładowi już groziło bankructwo.
— Sytuacja na rynku jest jednak tak trudna, że każdej firmie zajmującej się naprawami na zlecenie PKP grożą kłopoty. To w zasadzie jedyny zleceniodawca. Naprawy są jednak niedochodowe, kosztochłonne, a zamówień na nowe wagony prawie nie ma. Straty z prac remontowych rekompensujemy przez dywersyfikację działalności. Produkujemy na przykład stalowe konstrukcje — wyjaśnia Zdzisław Kaczyński, szef marketingu w ZNTK Paterek, remontującej wagony towarowe.
Jak mówi, firma jeden rok kończy trochę pod kreską, w następnym ma niewielki zysk.
Jacek Silecki, członek zarządu zakładów z Mińska, podkreśla, że jego zakład rentowność zawdzięcza kilkuletniej restrukturyzacji, która rozpoczęła się na długo przed wejściem inwestora.
— Zamknęliśmy rok zyskiem rzędu 2 mln zł, ale były lata, kiedy traciliśmy 5 mln zł. Remontujemy wyłącznie jednostki osobowe. Nie zamierzamy wchodzić w produkcję, bo to się dziś nie opłaca nawet największym światowym koncernom — mówi dyrektor Silecki.
Trzeci zakład, Gniewczyna, podjął się produkcji na zlecenie niemieckich kolei. Znawcy branży uważają, że mógł zaryzykować, bo mniejszej firmie łatwiej jest zachować elastyczność, dostosować się do rynku (Wagon jest największy w branży). Oceniają, że przeinwestowanie w linię produkcyjną, która się nie zwróciła z braku zamówień, i brak restrukturyzacji fabryki to dwa główne powody kłopotów Wagonu.