Styczeń 2026 r. przyniósł mocne schłodzenie rynku samochodów elektrycznych. W całym kraju zarejestrowano jedynie 3,9 tys. pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) do 3,5 t. To aż o 53 proc. mniej niż w grudniu. Cały rynek nowych aut skurczył się w tym czasie o 40 proc. Skala spadku w segmencie elektryków jest wyraźnie większa, choć niekoniecznie zaskakująca.
Zimny prysznic po gorącej końcówce roku
Końcówka 2025 r. była w tym segmencie rynku wyjątkowo intensywna. Wygasające dopłaty z programu NaszEauto, zmiany podatkowe i tradycyjne tzw. robienie kosztów przez przedsiębiorców wywindowały sprzedaż. Dodatkowo część dealerów rejestrowała auta na siebie, by poprawić roczne wyniki i własne premie.
Styczniowe odreagowanie było zatem naturalne. Problem w tym, że w przeciwieństwie do rynku aut spalinowych, który ma szansę wrócić do równowagi, segment elektryków jest w trudniejszej sytuacji, bo został bez systemowego wsparcia stymulującego wzrost.
27 stycznia wyczerpał się budżet dopłat z programu realizowanego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW). Oznacza to koniec dotacji w wysokości do 40 tys. zł na zakup, leasing czy wynajem elektryka.
60 proc. rynku z dopłatą
Według stanu na 2 lutego 2026 r. NFOŚiGW otrzymał wnioski o dofinansowanie do ponad 28 tys. samochodów. W okresie obowiązywania programu NaszEauto zarejestrowano w Polsce 45 tys. osobowych elektryków (+177 proc. r/r). Upraszczając: 60 proc. z nich zakupiono, wyleasingowano lub wynajęto z udziałem dotacji.
Co ciekawe, styczniowe 3,9 tys. rejestracji odpowiada miesięcznej średniej z ubiegłego roku. Pytanie brzmi: czy bez dopłat ten poziom uda się utrzymać?
– Spodziewam się utrzymania sprzedaży na poziomie nieodbiegającym istotnie od roku 2025, ale bez kolejnego programu dotacyjnego ciężko będzie o spektakularne wzrosty – mówi Bartosz Chojnacki, wiceprezes Superauto.pl.
Dealerzy szybko zareagowali na koniec programu wsparcia. Superauto.pl przygotowało zestawienie prawie 30 samochodów, na które można obecnie uzyskać największe rabaty. Wartość upustów sięga od 20 tys. zł w segmencie masowym (Opla Mokka Electric można kupić za 139 zamiast 159 tys. zł) do ponad 170 tys. zł w segmencie premium (Volvo EX90 można dostać za 384 tys. zł).
Średni rabat wyniósł 50 tys. zł w segmencie popularnym i 86 tys. zł w segmencie premium. W niektórych przypadkach to upusty znacznie większe od wcześniejszych dotacji.
BMW przedstawiło ciekawą alternatywę dla dotacji w przypadku modeli iX1 oraz iX2. Nabywcy, którzy skorzystają z oferty najmu, mogą otrzymać podwójny rabat 12 proc. i ekstra 20 tys. zł netto w celu pokrycia części "utraconej" dotacji, czyli korzyści, którą można było uzyskać w ramach programu NaszEauto.
– Koncerny motoryzacyjne muszą utrzymać sprzedaż elektryków mimo braku dotacji, o co walczą, obniżając ceny katalogowe, proponując rabaty czy biorąc na siebie koszty finansowania – tłumaczy Bartosz Chojnacki.
Chęć utrzymania wysokiego zainteresowania elektrykami wynika przede wszystkim z konieczności spełniania coraz bardziej rygorystycznych limitów emisji CO2 wprowadzanej na rynek floty narzucanych przez unijne regulacje. Producenci często decydują się na sprzedaż takich aut z niższą marżą, a nawet bez zysku, by uniknąć wysokich kar.
Jak zachęcić klienta? Ceną auta
Droższa nisza segmentu premium wydaje się najmniej dotknięta zniknięciem dopłat. Samochody kosztujące powyżej 225 tys. zł netto nie kwalifikowały się do programu NaszEauto, więc klienci od początku kupowali je na zasadach czysto rynkowych.
W segmencie popularnym potrzebna jest zachęta.
– Walka o klienta odbywała się tu nie tyle na poziomie rabatu, co bardzo niskiej miesięcznej raty wynajmu auta na dwa lata, skrojonej pod dotację. W styczniu oferty z ratą na poziomie kilkuset złotych zniknęły z rynku, co odbiło się na wynikach sprzedaży. Być może w kolejnych miesiącach pojawią się nowe pomysły, natomiast najbardziej prawdopodobny wydaje się powrót do tradycyjnej konkurencji ceną samochodu – uważa Oskar Jedliński, szef działu rozwoju rynku w Superauto.pl.
Bez dopłat trudno będzie o dynamiczne wzrosty porównywalne z 2025 r., ale rynek nie musi się załamać. Rabaty są wysokie, oferty finansowania coraz bardziej elastyczne, a floty firmowe mogą przejąć rolę głównego motoru popytu. Według ekspertów w 2026 r. sprzedaż będzie w jeszcze większym stopniu zależna od popytu ze strony flot niż klientów indywidualnych. Osoby prywatne i mikrofirmy przyspieszyły decyzje zakupowe w 2025 r., korzystając z dopłat. Teraz naturalnie wyhamują. Z kolei większe przedsiębiorstwa, które wcześniej nie miały dostępu do wsparcia, mogą wykorzystać korzyści podatkowe związane z pojazdami zeroemisyjnymi.
Chińska presja cenowa
Nie bez znaczenia dla wyników tego roku pozostanie rosnąca aktywność marek z Państwa Środka. Chiny stały się jednym z kluczowych eksporterów aut elektrycznych do Europy, a producenci z tego rynku agresywnie konkurują ceną, zwłaszcza o klientów indywidualnych.
To dodatkowa presja na europejskie koncerny, które muszą jednocześnie utrzymać sprzedaż elektryków i finansować kosztowną transformację technologiczną.