Skandynawia nigdy nie była motoryzacyjną potęgą. Co nie znaczy, że w tej dziedzinie niczego nie osiągnęła. Na przykład Norwegia ma niszową markę Think, budującą elektryczne miniautka, lecz bez specjalnego powodzenia. Finlandia, choć nie zaprezentowała światu masowego samochodu osobowego, produkowała ciężarówki i pojazdy wojskowe pod marką Sisu Auto. Z kronikarskiego obowiązku wypada wymienić jeszcze firmę Valmet Automotive, która co prawda nie produkowała aut, lecz składała samochody na zlecenie m.in. Łady, Porsche i General Motors. Dania ma natomiast Fiskera, lecz nie markę (Fisker Autimotive powstał w USA), tylko Henrika Fiskera, projektanta, który zasłynął jako współtwórca aparycji Astona Martina DB9 i BMW Z8. Poza tym to raczej motoryzacyjna pustynia. Na tym tle Szwecja jawi się jako zagłębie – marki Volvo, Saab, Scania i Koenigsegg trwale zagościły w świadomości użytkowników aut, więc skandynawska motoryzacja to w dużej mierze szwedzka inwencja. To właśnie za sprawą szwedzkich fabryk i manufaktur mówi się o skandynawskiej szkole budowania samochodów. Co to za szkoła? Niebywale socjalna.
Ograniczanie prędkości…
Wizytówka. Volvo jest największym i jedynym globalnym skandynawskim producentem aut osobowych. Chiński kapitał, który zasilił markę w 2009 r., pozwolił na podwojenie produkcji, ale nie zmienił charakteru produktu. Fot. ARC
Volvo zawsze stawiało na bezpieczeństwo. Metka auta bezpiecznego przylgnęła to tej marki tak mocno, że stała się cechą charakterystyczną tamtejszej szkoły budowania samochodów.
Myślenie o bezpieczeństwie kierowcy wywodzi się z dbałości o człowieka i szukania rozwiązań, które mają go chronić – to zawsze była dewiza Volvo. Zresztą jest nią do dziś. Obecnie wszyscy producenci podążają tą drogą. 80 lat temu troska o bezpieczeństwo kierowcy zakrawała na żart. Ale nie dla Szwedów. Volvo było pionierem bezwładnościowych pasów bezpieczeństwa, bocznych poduszek powietrznych i belek wzmacniających w drzwiach, które chronią pasażerów przed obrażeniami w wyniku zderzeń bocznych.
Przypomnijmy, że gdy pod koniec lat 50. ubiegłego stulecia Volvo jako pierwsza marka wprowadzało trzy punktowe pasy bezpieczeństwa, nie brakowało głosów o ograniczaniu wolności, piekielnej niewygodzie czy wręcz braku skuteczności tego rozwiązania, które w związku z tym nie ma szansy się przyjąć. Volvo wtedy poszło swoją drogą. Co ważniejsze kroczy nią nadal, nie bojąc się „kontrowersyjnych” metod. Stara się garściami czerpać z tego, co w szwedzkiej motoryzacji najlepsze. Szczególnie w sprawach bezpieczeństwa. Tak jak wiele razy w historii, także dzisiaj stara się być pionierem. Niespełna rok temu Volvo ogłosiło ograniczenie prędkości wszystkich swoich modeli do 180 km/h. Głosy o ograniczaniu wolności znowu się odezwały, Volvo znowu nie ustąpiło.
Obecnie koncern jest największym skandynawskim producentem samochodów osobowych. Ale roczna sprzedaż 700 tys. aut sprawia, że na tle światowej konkurencji to mały producent. Ani w Szwecji, ani w krajach ościennych nie ma jednak większej firmy motoryzacyjnej.
Kiedy w 2010 r. Chińczycy przejęli Volvo Cars, podniosły się głosy o niechybnym końcu tej marki jako przedstawiciela szwedzkiego sposobu budowania aut. Nic takiego się nie stało.
Kapitał nie ma narodowości. Globalizacja sprawia, że pieniądze przepływają swobodnie między kontynentami. Rolls-Royce i Bentley nie należą już do Anglików, tylko do Niemców, a Jaguar i Land Rover – do Hindusów. Volvo w swojej historii należało już przecież do Forda. Dobrze, że aktualny właściciel zdaje sobie sprawę, że o charakterze marki decyduje produkt. Dlatego szwedzkość zarówno w kwestiach technicznych, jak i wzornictwa pozostaje atutem Volvo.
… i bicie rekordów
Szwedzka nisza. Ferrari wypuszczające kilka tysięcy aut rocznie to przy Koenigseggu niemalże producent masowy. Szwedzka manufaktura wytwarza co roku zaledwie kilkadziesiąt samochodów. Na zdjęciu model Gamera, pierwszy czteroosobowy tej marki. Ma 1700 KM mocy. Fot. ARC
Współczesne tendencje rynkowe wykluczają lub utrudniają utrzymywanie marek narodowych. Na całym świecie dochodzi do konsolidacji, fuzji, przejęć. Marki narodowe mogą istnieć w niszach takich jak szwedzki producent aut sportowych – Koenigsegg. Istnieć? Nie tylko. Szwedzki Koenigsegg to najściślejsza światowa czołówka i to z aspiracjami, by utrzeć nosa Bugatti. Zgoda. Są bardziej wpadające w ucho nazwy marek samochodów. Ferrari czy Lamborghini lub wspomniany Bugatti. Koenigsegg brzmi raczej jak nazwa przemysłowej rozdrabniarki kości. Cóż, nazwiska się nie wybiera. Założycielem firmy jest Christian Erland Harald von Koenigsegg. Stworzenie perfekcyjnego supersamochodu było jego marzeniem z dzieciństwa. W wieku 21 lat zaczął przekształcać marzenia w rzeczywistość. Szwecja ze swoją długoletnią tradycją budowy aut wysokiej jakości okazała się korzystnym środowiskiem dla rozwoju tego typu działalności. Nie brakowało ani poddostawców obytych ze sportem motorowym, ani doświadczonych konstruktorów. Prace ruszyły w 1993 r. Przyjęta na początku koncepcja przyszłego samochodu do dziś nie uległa zmianie. Miało to być auto dwumiejscowe z silnikiem umieszczonym centralnie i rozwiązaniami technicznymi wywodzącymi się z Formuły 1. Ot, skandynawska odpowiedź na supersamochody z cieplejszych regionów świata. I takie są Koenigseggi do dziś. Oczywiście nie jest to wielkoseryjna produkcja, jednak zamożni fani motoryzacji bardzo ją cenią. Również w Polce. Kilka tygodni temu Christian von Koenigsegg przysłał do Katowic wszystkie swoje najcenniejsze arcydzieła. W galerii La Squadra stanęły obok siebie modele: Jesko, rozpędzająca się do „setki” w zaledwie 1,9 sekund Gemera, Jesko Absolut, które ma pobić granicę 500 km/h (i tym samym rekord Bugatti Veyrona) oraz ONE:1. Ta nietypowa prezentacja to preludium do otwarcia salonu Koenigsegga w stolicy Górnego Śląska.
Bezlitosny wolny rynek
Tęsknota. Saab nie istnieje. Wciąż ma jednak rzesze zwolenników, którzy liczą na wskrzeszenie tej szwedzkiej marki. Szanse na to są jednak nikłe. Fot. ARC
Koenigsegg to jednak niewielka nisza. Co do zasady motoryzacja musi stawiać czoła wymaganiom ekologicznym, więc powoli eliminuje z rynku silniki o dużych pojemnościach. Brakuje też miejsca na produkcję małych serii popularnych aut. Globalizacja zabija mniejszych, niezależnych producentów samochodów lub zmusza ich do fuzji z dużymi. Ten nowy układ sił okazał się wyjątkowo niekorzystny dla innej szacownej szwedzkiej marki – Saaba. Co więcej, świat motoryzacyjny zupełnie nie dostrzega jej nieobecności. Powodem nie jest to, że Szwedzi nie umieją robić fajnych samochodów. Najprawdopodobniej chodzi o ich system socjalny, przez który tych aut po prostu nie opłaca się produkować w Szwecji. Trudno się nie zgodzić ze stwierdzeniem, jakie padło onegdaj w odniesieniu do marki Saab: „Jeśli firma nie umie produkować samochodów, które ludzie chcą kupować, dlaczego to rząd ma brać za to odpowiedzialność?”. Za upadkiem Saaba stoi system wolnorynkowy – z przymrużeniem oka rzecz jasna – i złe zarządzanie. Victor Muller – właściciel firmy Spyker, ostatniego właściciela Saaba – porwał się z motyką na Słońce, jak się ostatecznie okazało. Romantyczny bohater, który pozbawił Saaba życia, oczywiście nigdy nie będzie tym złym, bo przynajmniej dał nadzieję wielu miłośnikom i pracownikom firmy. Zrobił coś niemożliwego, ale się przeliczył. Wcześniej amerykańscy właściciele (General Motors) nie mieli na markę pomysłu. Patrzyli na nią przez pryzmat arkusza kalkulacyjnego. Opowiadając o szwedzkich autach, nie sposób nie wspomnieć o „skakance”, jak kierowcy ciężarówek nazywają Scanię. Choć marka należy dziś do Niemców, z powodzeniem sławi skandynawski styl w 100 krajach.
Zastrzyk kapitału. Scania to kolejny przykład skandynawskiej marki, która zawojowała świat. Ciężarówki i autobusy z tym znaczkiem sprzedawane są w 100 krajach. Pomógł w tym niemiecki kapitał. Fot. ARC
Świetnie radzi sobie również Volvo Trucks, który działa od 1928 r. Z tym, że ta marka nadal jest w 100 proc. szwedzka. Nie ma wsparcia zagranicznego kapitału, przeciwnie
– sama wspiera zagraniczne firmy. Do grupy należą bowiem m.in. Renault Trucks i Mack. Grupa zatrudnia ponad 80 tys. osób i działa na 185 rynkach.
Sami sobie. Marka Volvo Trucks pozostaje w szwedzkich rękach. Nie dość, że nie ma wsparcia zagranicznego kapitału, to wspiera inne firmy. Należą do niej Renault Trucks i Mack. Fot. ARC