Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK) prowadzi postępowanie antymonopolowe w sprawie koncentracji polegającej na budowie wspólnej firmy przez międzynarodowy koncern ArcelorMittal Poland (AMP) i lokalną firmę Moris z Chorzowa. To dostawcy mający w Polsce silną pozycję m.in. na rynku szyn kolejowych. Urząd antymonopolowy wysłał ankietę do ich klientów, by zbadać wpływ budowy wspólnej firmy na konkurencję.
„Prezes UOKiK postanowił (…) przeprowadzić badanie rynku. Uznał bowiem, że przedstawione przez Morisa oraz ArcelorMittal informacje i dane dotyczące rynku i wpływu koncentracji na konkurencję wymagają zweryfikowania, którego nie da się przeprowadzić w inny sposób” – czytamy w piśmie UOKiK wysłanym do firm z rynku budownictwa kolejowego.
- ArcelorMittal Poland oczekuje na zajęcie przez prezesa UOKiK stanowiska w toczącym się postępowaniu i nie komentuje czynności podjętych przez ten organ. AMP nie zamierza łączyć się z Morisem, postępowanie toczące się przed UOKiK dotyczy zamiaru utworzenia wspólnego, nowego przedsiębiorcy, joint venture zajmującego się wytwarzaniem i dystrybucją wyrobów szynowych i akcesoriów kolejowych - informuje Marzena Rogozik z biura prasowego AMP.
Plany koncernu niepokoją klientów z rynku budownictwa kolejowego.
- W wyniku ich realizacji rynek niemal zostanie zmonopolizowany, co może skutkować wzrostem cen i dyktowaniem warunków dostaw. Wykonawcy zapewne przerzucą podwyżki na zamawiającego, czyli na PKP PLK - mówi Marcin Lewandowski, prezes Trakcji.
Jeśli będzie drożej, mniej zbudujemy i zmodernizujemy
Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, uważa, że stalowy alians może stanowić problem nie tylko dla PKP PLK finansujących inwestycje kolejowe, ale także dla wykonawców.
- Jeśli bowiem ceny szyn wzrosną, mniej będzie pieniędzy na inne materiały i na inwestycje kolejowe, więc rzeczowe wykonanie kontraktów będzie niższe, co negatywnie wpłynie na rozwój kolei – uważa Jakub Majewski.
Marcin Lewandowski także przyznaje, że przeniesienie ewentualnych podwyżek na PKP PLK nie rozwiązuje problemu
- Dlatego apelujemy także o usprawnienie procesu certyfikacji kolejowych materiałów budowlanych, by w razie budowy wspólnej firmy przez ArcelorMittal Poland i Morisa, wykonawcy mieli możliwość zakupu produktów od innych dostawców – mówi prezes Trakcji.
Proces dopuszczenia materiałów na polski rynek kolejowy – takich jak np. szyny innych dostawców - może trwać jednak nawet trzy lata. Nie ma zresztą pewności, czy certyfikacja i dopuszczenie innych dostawców rozwiąże problem. Obecnie AMP jest w Polsce głównym producentem szyn, a Moris jest liderem na rynku ich zgrzewania oraz składowania. Chorzowska firma ma także tabor niezbędny do transportu i dobrze działającą logistykę dostaw, a po zacieśnieniu współpracy z AMP, nowa spółka umocni pozycję. Potencjalnym rywalom trudno konkurować z tak silnym podmiotem.
- AMP produkuje szyny o długości 120 m, ale na inwestycje w sieć kolei dalekobieżnych, do jazdy z prędkością 160 km/h i wyższą, stosuje szyny o długości 360 m. Powstają po poddaniu szyn krótszych procesowi zgrzewania, którym zajmuje się Moris. Nic więc dziwnego, że firmy chcą zacieśnić współpracę, bo Moris w Polsce może współpracować z różnymi dostawcami, ale dla AMP jest kluczowym partnerem, ponieważ ten producent nie ma własnej zgrzewalni – mówi Stefan Dzienniak, prezes Hutniczej Izby Przemysłowo-Handlowej.
Alternatywne rozwiązania są trudne w realizacji
AMP zapewnia jednak, że o monopolizacji rynku nie ma mowy.
– Utworzenie JV nie może spowodować monopolizacji sprzedaży szyn, ponieważ w tej branży działa znaczna liczba podmiotów, a rynek ma zasięg przynajmniej europejski, jeśli nie globalny. Dlatego postrzegamy je jako korzystne dla szeroko rozumianego rynku - dodaje Marzena Rogozik.
Przedstawiciele branży budowlanej przyznają, że w wykazie Urzędu Transportu Kolejowego są firmy z różnych regionów, których szyny mają świadectwo dopuszczenia do eksploatacji, ale w praktyce nie wszystkie ich wyroby można zastosować w polskiej sieci kolejowej. Stefan Dzienniak zwraca natomiast uwagę, że stosowanie np. szyn z importu o długości 120 m także może wymagać ich zgrzania w Chorzowie. Firmy budowlane obawiają się, że po powołaniu wspólnej spółki AMP i Morisa nie będzie to możliwe, więc inni producenci w praktyce nie będą mieli dostępu do polskiego rynku. Alternatywnym rozwiązaniem byłaby budowa w Polsce nowej, niezależnej zgrzewalni, ale istnieje ryzyko, że jej wyroby także będą wymagać certyfikacji.
Stefan Dzienniak uważa też, że warto przeprowadzić analizy dotyczące możliwości transportu szyn o długości 360 m, zgrzanych za granicą i zbadać ryzyko ich odkształcenia podczas przewozu.