Państwowi inwestorzy realizują coraz więcej inwestycji drogowych i kolejowych w tunelach drążonych wielkimi tarczami. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) zapowiadają, że będzie ich coraz więcej. Także Port Polska w tunelach zbuduje niektóre odcinki kolei dużych prędkości, np. tunel pod Łodzią, którego realizację zaczął niedawno.
Takie przedsięwzięcia są dużym wyzwaniem, o czym dotkliwie przekonały się PLK, zlecając osiem lat temu budowę innych tuneli pod Łodzią, przeznaczonych dla ruchu aglomeracyjnego. To inwestycja, która ma połączyć dworce Fabryczny, Kaliski i Żabieniec. Miała być gotowa w 2021 r., a do tej pory nie udało się jej dokończyć. Najpierw przeszkodziła pandemia, potem wybuch wojny w Ukrainie, przyczyniając się do znacznego wzrostu cen materiałów i robocizny. Na domiar złego część starej kamienicy przy alei 1 Maja zawaliła się podczas robót, co spowodowało wstrzymanie prac. Wiele rodzin straciło dach nad głową, a - jak twierdzi Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury - 300 osób wciąż mieszka w hotelach.
Wykonawca chce skończyć w ciągu 10 miesięcy
Wkrótce wyjaśni się, czy wykonawca - Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów (PBDiM) z Mińska Mazowieckiego – wznowi prace budowlane, czy też umowa zostanie zerwana. Na wtorek, 23 grudnia zaplanowano spotkanie mediacyjne PBDiM i PLK z udziałem Prokuratorii Generalnej.
Mariusz Serżysko, dyrektor PBDiM, zakłada, że spotkanie to jedna z ostatnich, a może nawet ostatnia runda rozmów. Informuje, że jeśli zakończy się sukcesem, firma w styczniu 2026 r. może wrócić na plac budowy i dokończyć inwestycje w ciągu 10 miesięcy. Obawia się jednak, że czytany właśnie w Sejmie senacki projekt ustawy o transporcie kolejowym, zwanej potocznie lex tunel, mający zabezpieczyć mieszkańców i budynki nad drążonymi tunelami i pozwolić na wznowienie łódzkiej inwestycji, otworzy drogę do przejęcia przez inwestora sprzętu budowlanego będącego własnością wykonawcy, co będzie równoznaczne z rozwiązaniem umowy. Wówczas kontrakt może dokończyć inny wykonawca.
Geneza sprawy sięga 2017 r. Wówczas przetarg na budowę tuneli pod Łodzią z drugiego miejsca wygrało konsorcjum Energopolu Szczecin i PBDiM. Jego oferta była warta 1,3 mld zł netto, czyli około 1,6 mld zł brutto. Z powodu rynkowych zawirowań i problemów z własnym biznesem Energopol Szczecin zbankrutował, a ciężar robót przejęło PBDiM.
- Zaawansowanie prac szacujemy na nieco ponad 70 proc. Jeśli dojdziemy do porozumienia z PKP PLK, jesteśmy gotowi wznowić prace – mówi Mariusz Serżysko, prognozując, że po uzyskaniu różnego rodzaju zgód administracyjnych, dopuszczenie tuneli do ruchu może nastąpić na przełomie lat 2027-28.
Informuje, że większość dwutorowego tunelu głównego jest wydrążona, a do wykonania zostało 980 m. Gotowe są tunele jednotorowe oraz duża cześć przystanków osobowych.
Wykonawca liczy na waloryzację. Inwestor jest otwarty, ale czeka na efekty prac
Rozmowy wykonawcy i inwestora dotyczą nie tylko zasad wznowienia prac, ale też waloryzacji ceny kontraktu i kosztów dokończenia inwestycji. Mariusz Serżysko nie ujawnia oczekiwanej przez spółkę kwoty. Informuje jedynie, że różnica między przychodami wykonawcy z kontraktu, a faktycznie poniesionymi kosztami wynosi około 600 mln zł.
- Oczekujemy urealnienia cen materiałów i usług zapisanych w ofercie z 2017 r. Na przykład benzyna kosztowała wtedy 4,30 zł za litr, a dzisiaj jest po 6 zł. Wzrosła także cena innych surowców. Wynagrodzenie minimalne w 2017 r. wynosiło około 2000 zł, dzisiaj mamy 4666 zł. Podobne wzrosty dotyczą cen betonu, stali, cementu, czy energii elektrycznej – mówi Mariusz Serżysko.
Przedstawiciele PKP PLK twierdzą, że dopłacili już wykonawcy sporo pieniędzy.
- PKP PLK podpisały już z wykonawcą kilkanaście aneksów uwzględniających stawki na dzień ich zawarcia, a nie z oferty, zwiększając tym samym pierwotną wartość umowy. Nie można więc mówić, że wykonawca realizuje kontrakt w cenach z 2017 r. – mówi Marcin Mochocki, członek zarządu i dyrektor ds. realizacji inwestycji w PLK.
Informuje, że np. w 2024 r. strony zawarły aneks dotyczący rekomendowanej przez wykonawcę technologii wzmocnienia gruntu na potrzeby przejścia tarczy pod terenem zurbanizowanym. Wartość prac to około 150 mln zł, a wydatkowane na ten cel fundusze miały - zgodnie z zapewnieniami i ekspertyzami przedstawionymi przez wykonawcę - zapewnić bezpieczeństwo kamienic znajdującymi się nad trasą drążenia.
- Wypłaciliśmy także wykonawcy około 119 mln zł z tytułu obecnie obowiązującego na kontraktach kolejowych mechanizmu waloryzacyjnego określającego limit indeksacji cen na poziomie 10 proc. wartości kontraktu. Innym wykonawcom tego typu płatności wystarczyły i nie uzależniali wykonania robót od zwiększenia waloryzacji. Natomiast PBDiM nie realizuje w zasadzie żadnych prac - twierdzi Marcin Mochocki.
Zaznacza, że bez zabezpieczenia budowy po osunięciu kamienicy wykonawca nie może drążyć tunelu, ale inne przewidziane w kontrakcie zadania, takie jak budowa przystanków kolejowych czy wyposażenia dotychczas wydrążonych tuneli, mógłby kontynuować, a tego nie robi.
Mariusz Serżysko przyznaje, że zwaloryzowana została część kosztów, ale wypłata nie pokryła wydatków.
PLK są otwarte na uzgodnienia dotyczące kolejnych rozliczeń. Marcin Mochocki podkreśla, że przedstawiły propozycje rozwiązań mediacyjnych mających na celu wznowienie prac budowlanych i ma nadzieję, że wykonawca je zaakceptuje.
- Podjęliśmy współpracę z niezależnymi ekspertami, by opracować mechanizmy szersze od dotychczasowych, standardowych zasad waloryzacji kontraktów. Zaproponowaliśmy wykonawcy nie tylko nową kwotę indeksacji, ale także metodologię jej wyliczenia dostosowaną do charakterystyki i parametrów technicznych inwestycji tunelowej. Czekamy na ostateczne odniesienie się do naszej propozycji – mówi Marcin Mochocki, nie ujawniając proponowanej przez PLK kwoty.
Trzeba zabezpieczyć budynki i mieszkańców
Przed wznowieniem budowy trzeba uzgodnić nie tylko kwestie waloryzacji. Mariusz Serżysko informuje, że konieczne jest przebudowanie fundamentów kamienic, by uniknąć ryzyka zniszczenia kolejnych budynków i te prace także trzeba uwzględnić w nowej cenie kontraktu.
Potrzebę rozmów na ten temat dostrzega też PLK. Marcin Mochocki podkreśla, że do tej pory wykonawca drążył tunele głównie pod ogródkami działkowymi, a pod budynkami powstało jedynie 400 m przeprawy. Do wydrążenia został krótki, ale najtrudniejszy odcinek tunelu, który ma biec pod najsilniej zurbanizowaną częścią miasta, więc wznawiając roboty budowlane trzeba ograniczyć ryzyko zawalenia się kolejnych kamienic.
- Wykonawca do tej pory nie przedstawił nam jednak rozwiązań technologicznych dotyczących drążenia tunelu pod budynkami i ich zabezpieczenia przez ewentualnym osuwaniem czy zawaleniem, a stosowane poprzednio, okazały się niewystarczające – mówi Marcin Mochocki.
Ustawa powinna pomóc
Kwestie zabezpieczenia mieszkańców i nieruchomości w Łodzi oraz w innych miejscach, w których mogą wystąpić problemy związane z drążeniem tuneli ma uregulować czytany właśnie w Sejmie projekt ustawy o transporcie kolejowym.
- Obecnie nie ma przepisów pozwalających na aktualizację decyzji lokalizacyjnych umożliwiających wyburzenie kamienic stojących nad budowanymi tunelami, czy wywłaszczanie mieszkańców, a nowelizacja na to pozwoli – mówi Marcin Mochocki.
Inwestorzy budujący tunele będą mogli odkupić od właścicieli zagrożone zawaleniem mieszkania czy domy po cenie uwzględniającej „ich wartość odtworzeniową bez stopnia zużycia”. Mówiąc w uproszczeniu, za lokal w starej kamienicy mieszkańcy mogą dostać zapłatę niemal jak za nowy, co ułatwi im nabycie nowego lokum. Projekt ustawy zabezpiecza fundusze na poziomie 400-500 mln zł.
Marcin Mochocki twierdzi, że przejmując nieruchomości z zagrożonymi budynkami spółka może je wyburzyć i sprzedać działkę albo sama podjąć działalność deweloperską i zbudować nowe mieszkania, by odzyskać pieniądze.
W łódzkiej kamienicy mieszkali jednak nie tylko właściciele lokali, ale też najemcy. W ich przypadku konieczna jest pomoc samorządu. Marcin Mochocki informuje, że władze Łodzi prowadzą z najemcami rozmowy. W I kwartale 2026 r. zaoferują im mieszkania, dzięki czemu będą mogli opuścić hotele, do których zostali relokowani 16 miesięcy temu.
Sprzętowy haczyk w nowych przepisach
Mariusz Serżysko przyznaje, że ustawa ułatwi inwestycje tunelowe. Twierdzi jednak, że w projekcie jest haczyk, niebezpieczny nie tylko dla PBDiM, ale także dla innych firm budowlanych. Nowe przepisy, oprócz zabezpieczenia mieszkańców i budynków, przewidują też możliwość czasowego przejęcia przez inwestora ruchomości. Mariusz Serżysko uważa, że przepisem tym można objąć urządzenia w mieszkaniach, ale także... maszyny budowlane wykonawców robót. W razie wystąpienia siły wyższej i ważnego interesu społecznego, inwestor - jeśli nie osiągnie porozumienia z wykonawcą - będzie mógł przejąć czasowo jego sprzęt, np. tarcze do drążenia tuneli. Mariusz Serżysko uważa, że problem dotyczy nie tylko budowy tuneli w Łodzi dla PLK.
Przedstawiciele kolejowej spółki przyznają, że przepis ma szeroką interpretację.
- Nowelizowana ustawa nie służy jedynie odblokowaniu inwestycji w Łodzi. W najbliższych latach planujemy budowę kilkunastu tuneli, np. w węzłach aglomeracyjnych w Gdańsku, Poznaniu czy Wrocławiu oraz przebudowę tunelu średnicowego w Warszawie. Z uwagi na sytuację geopolityczną, zarządca infrastruktury odpowiedzialny za utrzymanie przejezdności i przepustowość sieci dla ruchu kolejowego powinien mieć w wyjątkowych sytuacjach - chwilowy, odpłatny dostęp do wybranego, wysoce specjalistycznego sprzętu - by ograniczyć ryzyko związane z mobilnością na sieci kolejowej – mówi Marcin Mochocki.
Zapewnia jednak, że w Łodzi PLK nie planują przejmować tarczy i powierzać jej firmom ze swojej grupy w celu dokończenia drążenia, ponieważ podmioty te nie mają żadnego doświadczenia w realizacji tego typu prac.
A jeśli mediacje z PDBiK zakończą się fiaskiem, to PKP PLK mogą przejąć sprzęt i zlecić pracę doświadczonemu wykonawcy? Marcin Mochocki nie chce na ten temat spekulować, twierdzi jedynie, że w PLK "muszą być rozpatrywane różne scenariusze mające na celu dokończenie inwestycji, natomiast wiodącym na ten moment jest scenariusz mediacji".
Mariusz Serżysko twierdzi, że w praktyce czasowe przejmowanie maszyn przez inwestorów będzie bardzo trudne, ponieważ z dostawcami trzeba będzie uzgadniać kwestie zapłaty rat leasingowych, ustalić kwestie cesji ubezpieczeń itp. Menedżer zaznacza też, że maszyny, np. tarcza, drążąca tunele w Łodzi, stanowią zabezpieczenie kredytów związanych z finansowaniem budowy oraz linii gwarancyjnych. Bez zgody banków trudno więc byłoby je przejąć.