O jakości infrastruktury kolejowej decydują nie tylko tory czy pociągi, ale także terminale. Ich znaczenie wzrasta w przypadku transportu intermodalnego. Są to inwestycje drogie, ale potrzebne.
— Dla transportu intermodalnego inwestycje w infrastrukturę punktową, czyli właśnie w terminale lądowe, są koniecznością. Bez sprawnie działających terminali przeładunkowych rozwój intermodalu jest niemożliwy. Same tory to za mało — mówi Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal.
Ministerialne plany
Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Wodnej (MTBiGW) za najistotniejsze w najbliższych latach uważa inwestycje w infrastrukturę kolejową realizowane za unijne pieniądze. Chodzi głównie o przedsięwzięcia, które zgodnie z zasadami Programu Operacyjnego Infrastruktura Środowisko muszą się zakończyć do 2015 r., np. modernizację trasy E65 Warszawa — Gdynia, po której mają pojechać pociągi Pendolino, E30 na odcinku Kraków — Rzeszów i dostosowanie jej do prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych, trasy E59 łączącej Wrocław z Poznaniem.
Priorytetowe dla resortu są też inwestycje związane z budową krótkich odcinków linii kolejowych łączących miasta z lotniskami, m.in. w Lublinie, Goleniowie, Szymanach i Gdańsku. Natomiast z budżetu państwa ma być finansowana modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej (z Warszawy do Katowic), by pociągi mogły tam jechać ponad 200 km/h. W planach jest też przebudowa dworców. „Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do 2013 r., z perspektywą do 2015 r.”, przyjęty w listopadzie 2011 r., zawiera 118 projektów inwestycyjnych obejmujących prace przygotowawcze i budowlane. Ministerstwo informuje, że program jest aktualizowany.
Niezbędne inwestycje
Według prezesa PCC Intermodal, liczba lądowych terminali kontenerowych w Polsce wciąż jest niedostateczna.
— Przy założeniu, że promień, w jakim wozi się towary ciężarówkami od terminala kontenerowego, równa się 150 km, to w Polsce potrzeba łącznie kilkunastu nowoczesnych terminali. Braki szczególnie widać we wschodniej części kraju — tłumaczy Dariusz Stefański.
Dodaje, że kilka terminali już działa, a kilka wciąż jest w budowie — zostaną oddane do użytku w ciągu 2-3 lat. Następne powstaną dopiero po roku 2015. Także Jacek Bieczek, prezes CTL Logistics, uważa, że im gęstsza sieć terminalowa, tym lepiej, bo skraca się czas załadunku i wyładunku, a to powoduje sprawniejszą realizację zobowiązań wobec kontrahentów. Podkreśla też, że brak dostatecznie rozbudowanej infrastruktury, to również ograniczenia w imporcie lub eksporcie pewnych grup produktów. Z kolei zdaniem Sebastiana Świniarskiego, dyrektora biura intermodalnego w Cargospedzie w Polsce, w największych ośrodkach gospodarczych jest dość duża liczba terminali przeładunkowych. W transporcie intermodalnym istotne są jednak wszystkie typy terminali, także portowe i — ze względu na położenie geopolityczne Polski — te, które znajdują się na wschodniej granicy naszego kraju.
— Jeśli chodzi o terminale lądowe, to na rynku są tak naprawdę dwa podrodzaje.Pierwszy to duże terminale przeładunkowe oferujące szeroki zakres usług logistycznych zlokalizowane w pobliżu lub będące częścią dużych centrów logistycznych. Drugi — to terminale stworzone pod konkretne zadania — tłumaczy Sebastian Świniarski. Zwraca jednak uwagę, stworzenie dużego terminala wymaga ogromnych nakładów finansowych, a inwestycja zwraca się nawet dopiero po kilkudziesięciu latach. Natomiast małe terminale, „szyte na miarę” dla klientów, wymagają małych nakładów i są obarczone o wiele mniejszym ryzykiem inwestycyjnym.
Dla obniżenia kosztów
Jak twierdzi Dariusz Stefański, transport intermodalny to połączenie najlepszych cech transportu kolejowego i drogowego, a terminale kontenerowe to punkty styku tych dwóch gałęzi transportu. Dzięki nim można wykorzystać atuty zarównokolei, jak i transportu drogowego.
— Przede wszystkim potrzeba nam kilkunastu nowoczesnych, sprawnie funkcjonujących terminali przy głównych szlakach przewozowych, zamiast kilkudziesięciu małych, nieefektywnych bocznic kolejowych. Duże ogólnodostępne terminale to optymalizacja transportu, a — co za tym idzie — także obniżka kosztów. Małe, tworzone pod potrzeby jednego klienta „terminaliki” to drogie i nieuzasadnione społecznie i ekonomicznie rozwiązanie — ocenia Dariusz Stefański. Zdaniem Jacka Bieczka, inwestowanie w terminale i ich rozwój to przede wszystkim optymalizacja kosztów tarnsportu. Wydajność przekłada się również na skrócenie postoju wagonów podczas rozładunku lub załadunku, a to bezpośrednio przekłada się na niższe koszty logistyki.
— Oczywiście, terminale mają wiele wad, ale inwestowanie w nie wynika z rozpatrywania przedsięwzięć w konkretnych warunkach transportowych, które ciągle się zmieniają. Często konieczne staje się np. wyposażanie terminali węglowych w urządzenia do kruszenia i sortowania albo przystosowywanie instalacji do przeładunków produktów chemicznych do norm środowiskowych — dodaje Jacek Bieczek.