Winni są zawsze ci, co rządzili wcześniej

Marcin Bołtryk
opublikowano: 23-05-2006, 00:00

W państwach Unii wydaje się na infrastrukturę drogową 1,1 proc. PKB, w Polsce 0,3 proc. Co gorsza, nie mamy pomysłu na system finansowania jej budowy.

Jeśli wziąć pod uwagę skalę opóźnień w rozwoju systemu dróg i autostrad oraz wielkość naszego PKB, to jego odsetek przeznaczany na rozbudowę infrastruktury drogowej jest mizerny. Winny temu jest brak jednolitego systemu finansowania budowy dróg i niedoskonałe prawo. Tymczasem kolejne ekipy rządowe zamiast wreszcie tę sytuację uzdrowić, zrzucają winę na swoich poprzedników. Niemal tradycją stało się, że kolejna ekipa rządząca krytykuje pomysły poprzedników i przystępuje do opracowywania własnych koncepcji budowy dróg...

— Według ministra Polaczka to system koncesyjny, który nie sprawdził się w polskich warunkach, w głównej mierze jest przyczyną aktualnego stanu drogownictwa. Tymczasem to nieprawda. Problemem było i jest upolitycznienie tej sprawy. W 1998 r. jednym z palących problemów były wydane w pośpiechu przez ustępującą ekipę koncesje na autrostrady A1 i A2. Postępowania przetargowe zakończono w ekspresowym tempie, kiedy okazało się, że SLD przegra wybory, a potrzebny był jakiś „sukces na polu autostradowym”. Koncesje były skonstruowane wadliwie pod względem prawnym, a firma Gdańsk Transport Company, która jako jedyna zgłosiła się do budowy odcinka północ — południe, od samego początku podkreślała, że na warunkach przedstawionych w umowie nie jest w stanie zbudować ani jednego kilometra autostrady — opowiada Adrian Furgalski, dyrektor zespołu doradców gospodarczych TOR.

Dobry system

W Polsce można budować zarówno na podstawie ustawy autostradowej, jak i ustawy o partnerstwie prywatno-publicznym, jednak państwo zdecydowało, że chce wszystko robić samodzielnie i centralizować. Czy podoła?

Cała Europa buduje drogi na podstawie prostej recepty: tam gdzie możliwy jest zwrot kapitału, angażuje się inwestora prywatnego, tam gdzie ten zwrot jest trudny do osiągnięcia lub odłożony daleko w czasie, ciężar inwestycji bierze na siebie państwo.

— W Polsce taka idea została wypaczona, zwłaszcza w ostatnim roku rządów poprzedniej ekipy. Najlepszy przykład to właśnie autostrada A1. Nie ulega wątpliwości, że jest konieczna z punktu widzenia politycznego i gospodarczego, bowiem jeśli chcemy zaktywizować porty Trójmiasta, musimy zapewnić im włączenie w system komunikacyjny tej części kontynentu, przez powiązanie z układem drogowym i kolejowym. Ruch na północnym odcinku autostrady będzie jednak niewystarczający, aby spełnić założenia dotyczące zwrotu kapitału, dlatego powinien on być budowany przez państwo, które oszczędziłoby chociażby na odszkodowaniach dla koncesjonariusza — wyjaśnia Adrian Furgalski.

Z kolei na odcinku A2 Łódź — Warszawa obecny będzie prywatny inwestor, bo tam natężenie ruchu będzie spore.

— Najdziwniejsze jest jednak to, że resortowi transportu w tym przypadku prywaciarz nie przeszkadza i postępowanie przetargowe nie będzie anulowane. Jaki więc mamy w Polsce system budowy dróg? Z udziałem prywatnego kapitału potępianego w czambuł, bez niego czy może, co byłoby najwłaściwsze, system mieszany? Nie wiadomo do dzisiaj. Istotna jest narastająca niechęć rządzących do zaakceptowania współpracy sektora publicznego z prywatnym, gdyż według nich grozi to korupcją — mówi Adrian Furgalski.

Spółki specjalne

Stojąc u progu nowej unijnej perspektywy finansowej na lata 2007-13, która dla Polski wiąże się z koniecznością, sprawnego wykorzystania wielokrotnie większych środków unijnych na infrastrukturę transportową niż dotychczas, przy jednoczesnych niedostatkach środków budżetowych, aż prosi się o nawiązanie dobrej współpracy państwa z kapitałem prywatnym.

Pomysłem ministerstwa są spółki specjalnego przeznaczenia. Wiadomo tylko tyle, że miałyby one przejąć od GDDKiA przedsięwzięcia związane z budową, przebudową, remontami, utrzymaniem, ochroną i zarządzaniem drogami krajowymi.

— Nie wiadomo czy chodzi o wszystkie inwestycje czy tylko o niektóre. Pytań jest więcej i trudno na nie znaleźć odpowiedzi, gdyż ustawa mówi tylko o ogólnych zasadach tworzenia i funkcjonowania spółek, a po szczegóły odsyła do konkretnych umów, które będą zawierane przez ministra z każdym podmiotem z osobna. W takim stanie rzeczy, można raczej odnieść wrażenie, że fundujemy sobie kolejną zmianę dla zmiany, a przy tym tracimy cenny czas i pieniądze, bo przekazanie każdej inwestycji wiąże się z opracowaniem jej dokładnego opisu, stanu zaawansowania prac i wydatkowania środków — komentuje Adrian Furgalski.

Pytanie o system finansowania budowy dróg w naszym kraju powraca jak bumerang. Partnerstwo publiczno-prywatne, budżet państwa czy inwestorzy? Zdaniem wielu ekspertów, żaden z wymienionych systemów nie jest dobry.

— Pierwszy i ostatni są zbyt kosztowne dla państwa, a w konsekwencji dla wszystkich użytkowników dróg. Natomiast finansowanie inwestycji drogowych bezpośrednio z budżetu jest mało realne ze względu na szczupłość środków na ten cel — argumentuje Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

W polityce ostatnich rządów zawsze były inne priorytety, które finansowano z podatków pochodzących z użytkowania dróg. Powinniśmy dążyć do tego, by wcześniej określona część podatków, wpływała na wydzielony rachunek tak, jak jest to w przypadku opłaty paliwowej i co ważne, aby nikt potem nie mógł tymi pieniędzmi dysponować dowolnie.

— Chodzi o zapewnienie przez państwo ze swoich środków kwoty około 10 mld zł, co stanowi około 1 proc. PKB. Taka jest norma, praktycznie obowiązująca we wszystkich krajach europejskich — dodaje Wojciech Malusi.

Nie ma innego wyjścia — państwo musi przeznaczać większą ilość środków budżetowych, w innym przypadku każdy plan budowy dróg poniesie porażkę.

— Jednym z najważniejszych warunków jest właściwe gospodarowanie pieniędzmi. Kto może to zapewnić? Czy skostniała struktura administracji rządowej z wieloma naleciałościami i urzędowymi ograniczeniami, czy też sprawnie zarządzana spółka prawa handlowego, będąca własnością państwa. Odpowiedź jest oczywista — twierdzi Wojciech Malusi.

Na konto takiej spółki powinny wpływać wszystkie środki, zarówno te z budżetu, jak i z UE i innych źródeł związanych z użytkowaniem dróg, w tym autostrad. Zgromadzone tam pieniądze, zasilane ewentualnymi kredytami, powinny stanowić jedyne źródło finansowania najważniejszych inwestycji drogowych.

— Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wreszcie porządnie zajęłaby się sprawami, którymi powinna się zajmować — to znaczy zarządzaniem, administrowaniem i utrzymywaniem całej sieci drogowej. Innych, lepszych rozwiązań nie widzę. Obecnie prowadzone próby reformy administracji drogowej są jedynie markowaniem działań, które nie przyniosą spodziewanych efektów — podkreśla Wojciech Malusi.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu