W latach 2010-19 udział naszych przewoźników w unijnym rynku przewozów drogowych wzrósł z 20 do 32 proc., czyniąc z nich transportowych liderów. Po wybuchu pandemii wydawało się, że sektor transportu odczuje ją najbardziej, a pozycja polskich przewoźników jest zagrożona. Tymczasem nie jest, przynajmniej z powodu pandemii.
Bez strat
Po pierwszym szoku popyt na usługi polskich przewoźników szybko wrócił do poziomu sprzed pandemii, rekompensując spadek. Świadczą o tym dane dotyczące naliczonego im myta w Niemczech. W całym 2020 r. liczba kilometrów przejechanych po płatnych drogach przez zarejestrowane w Polsce pojazdy ciężarowe w zasadzie nie zmieniła się w porównaniu z 2019 r. (+0,1 proc.). Jeszcze lepiej było po I kw. 2021 r. — liczba płatnych kilometrów przejechanych przez naszych przewoźników była nie tylko wyższa niż w I kw. 2020 r., ale też o 7 proc. przekroczyła zanotowaną w I kw. 2019 r.
— Motorem wzrostu jest rozwój dużych firm transportowych. Choć rynek międzynarodowych przewozów jest bardzo rozdrobiony, udział w nim największych przewoźników systematycznie rośnie. Mające tylko 1,6-procentowy udział w międzynarodowych przewozach polskie firmy odpowiadają aż za 24 proc. obsługiwanej floty w transporcie międzynarodowym — mówi Radosław Pelc, analityk Santander Banku.
Optymistyczne są także prognozy makroekonomiczne dla krajowej i europejskiej gospodarki, co wspiera wzrost popytu na przewozy. Analitycy Santander Banku prognozują wzrost PKB Polski w 2021 r. o 4,5-5 proc., a dla największych gospodarek europejskich, takich jak Francja, Niemcy czy Hiszpania, o 4-6 proc. Przy tych szacunkach analitycy zakładają, że praca przewozowa naszych przewoźników wzrośnie o 4,5-6,7 proc. Co więcej, rozwojowi sektora powinna sprzyjać też tendencja do skracania łańcucha dostaw, a Polska ze względu na niższe koszty pracy, położenie oraz infrastrukturę może być jej beneficjentem.
— Polski transport rozwija się bardzo dynamicznie. Ubiegły rok był specyficzny ze względu na lockdown w prawie całej Europie i przerwanie łańcuchów dostaw — z rynku zniknęło wiele małych firm, które już przed pandemią balansowały na granicy opłacalności. Ci jednak, którzy przetrwali, zaczęli operować na rynku, który zgłaszał bardzo duże zapotrzebowanie. Tak duże, że wystąpił duży niedobór — mówi Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający Dartomu.
Łyżka dziegciu
Choć największe problemy związane z sytuacją pandemiczną przewoźnicy mają już za sobą, to uderzają w nich inne wyzwania. Coraz większym problemem jest niedobór pojazdów. Z raportu przygotowanego przez Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) wynika, że główną przyczyną problemu z ich dostępnością jest... niedobór kierowców. Tylko w Polsce szacowany jest na około 200 tys. etatów, co stworzy presję na wzrost wynagrodzeń. Według ekonomistów Santander Banku w 2021 r. w całej gospodarce wynagrodzenia mogą wzrosnąć o 8,8 proc.
— Główną przyczyną małej dostępności pojazdów jest brak kierowców, ale należy też podkreślić, że problem pogłębiło otoczenie gospodarcze i prawne oraz obawa o spadek zysków wskutek nowych regulacji — mówi Maciej Wroński, prezes TLP.
Pandemia nie powstrzymała unijnych urzędników przed publikacją Pakietu Mobilności, który od lat budzi kontrowersje w sektorze. Pierwsze przepisy dotyczące m.in. odbioru regularnego tygodniowego odpoczynku czy powrotu pojazdu do bazy operacyjnej już weszły w życie. W lutym 2022 r. wchodzą w życie przepisy o pracownikach delegowanych, dotyczące głównie przewoźników obsługujących przewozy cross-trade i kabotaż. Obie operacje stanowią blisko 25 proc. pracy przewozowej wykonywanej przez polskie firmy transportowe.
— O ile z przepisami, które weszły w życie w 2020 r., przewoźnicy poradzili sobie dobrze, to wielu z nich nie jest w pełni gotowych na przepisy o delegowaniu — mówi Artur Kalisiak, koordynator ds. projektów strategicznych TLP.
Poprawa rentowności
Wypadnięcie z rynku najmniej efektywnych przedsiębiorstw, programy pomocowe w 2020 r., niższe ceny paliw i towarzyszący im wysoki popyt w drugiej połowie roku skutkowały poprawą przeciętnej rentowności w sektorze. Wśród dużych przewoźników o przychodach powyżej 100 mln zł średnia marża wzrosła z 3,4 do 4,5 proc., a wśród mniejszych, poniżej 8 mln zł przychodów, z 1,9 do 5,5 proc.
— Sprzyjające warunki makroekonomiczne pozwoliły osiągnąć przyzwoitą rentowność transportu. Nadwyżka popytu utrzymuje się w dalszym ciągu i sądzę, że jeszcze bardziej się pogłębi w drugiej połowie roku — mówi Andrzej Szymański.
Analitycy podkreślają, że poprawa może mieć jednak charakter przejściowy. Nowe regulacje z dużym prawdopodobieństwem będą wpływały negatywnie na rentowność przewoźników. Co więcej, rosną opłaty drogowe w UE. Po podwyżkach w 2020 r. na Węgrzech, w Austrii i Belgii zapowiadane są m.in. w Czechach i Rosji. Wprowadzenie opłat drogowych rozważane jest również na Ukrainie. Rośnie też cena ropy naftowej — według danych MFW w 2021 r. cena ropy brent może wzrosnąć nawet o 21 proc.