Fatalny stan dróg wpływa negatywnie nie tylko na przewozy drogowe — niestety do transportu intermodalnego drogi też są potrzebne.
W Polsce transport intermodalny stanowi około 1 proc. wszystkich przewozów, w Europie wskaźnik ten wynosi 10-15 proc. Mimo wszystko to ciągle za mało.
Najważniejszymi jego atutami są odciążenie dróg, bezpieczeństwo oraz aspekt ekologiczny. Szacuje się, że ogólne zanieczyszczenia transportowe stanowią około 30 proc. wszystkich zanieczyszczeń. W miastach współczynnik ten może sięgać nawet 70-90 proc. Niestety brak odpowiedniej infrastruktury, specjalistycznego taboru oraz szczegółowych regulacji prawnych sprawia, że wzrost przewozów intermodalnych jest znikomy. Na przykład w ciągu ostatnich pięciu lat wielkość tego typu przewozów w ogólnych przewozach PKP Cargo wzrosła jedynie o 0,5 proc.
— W Polsce brakuje sieci specjalistycznych terminali i logistycznych centrów przeładunkowych będących własnością np.: kolei lub wyspecjalizowanych spółek. Poza tym wśród utrudnień dotyczących rozwijania ogólnie pojętej branży przesyłek można wymienić też brak dobrych dróg i autostrad. Poza tym większość nowo powstałych po 1990 r. magazynów operatorów logistycznych nie ma bocznic kolejowych, a każdy przeładunek podraża koszt transportu — wskazuje braki Piotr Sikorski, wiceprezes ds. frachtu, członek zarządu DHL Express.
Podobno perspektywy rozwoju transportu intermodalnego w Polsce są spore. Między innymi dzięki dostępności portów morskich, polskich i niemieckich.
— Ponadto mamy usługodawców, którzy oferują w kilku miejscach Polski składowanie kontenerów na tzw. depotach (kontenerach morskich). Istnieje jednak pewna bariera w postaci dodatkowych opłat zaporowych za zostawianie tam pustych kontenerów oraz braku pozwolenia armatorów na użycie poimportowego kontenera itp. — mówi Arkadiusz Barta, general manager Sea Freight w Kuehne+Nagel.
Martwy fracht
W ubiegłym roku PKP Cargo przewiozły 2,35 mln ton ładunków w systemie intermodalnym. Stanowi to zaledwie około 2 proc. wszystkich przewozów firmy.
— PKP Cargo uruchamiają miesięcznie w komunikacji międzynarodowej około 150 pociągów intermodalnych (w tym 120 w eksporcie). Plany na 2006 rok są znacznie bardziej optymistyczne i zakładają zwiększenie liczby takich pociągów o około 30. Planowany wzrost przewozów intermodalnych bardzo cieszy, ponieważ posiada on wiele zalet: usprawnia przewozy towarów, odciąża zatłoczone drogi, eliminuje przewozy samochodowe niszczące drogi publiczne, a także przyczynia się do wzrostu bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska. Rozwój przewozów intermodalnych koleją nie może jednak nastąpić bez inwestycji m.in. w sieć centrów logistycznych, rozbudowę terminali kontenerowych w Gliwicach, Małaszewiczach oraz budowę nowych terminali w Poznaniu, Franowie i Żurawicy, nowy tabor oraz systemy informatyczne — mówi Piotr Jabłoński, general manager Rail Freight w Kuehne+Nagel.
Rynek zachodni również nie jest wolny od barier infrastrukturalnych blokujących rozwój tego rodzaju transportu.
— Są to przede wszystkim tunele kolejowe niedostosowane do przejazdu pociągów z wymiennymi jednostkami ładunkowymi. W USA już w drugiej połowie lat 80. XX wieku zaczęto przewozić takie jednostki w dwóch warstwach (tzw. double stack). W Europie nie opłaca się inwestować we wzmocnienie mostów i podwyższenie tuneli. Firma DHL oferuje przewozy intermodalne w Europie, ale bardzo często są one zbyt drogie. Problem polega na konieczności wliczenia kosztu martwego frachtu, jeżeli wymienna jednostka ładunkowa nie dotrze na czas do terminalu kolejowego — reasumuje Piotr Sikorski.
Niezbędne dotacje
Przez nasz kraj przebiegają szlaki kolejowe w kierunkach wschód-zachód i północ-południe. Szwankuje za to infrastruktura drogowa.
— W Polsce jest dobrze rozwinięta sieć linii kolejowych, brakuje autostrad i dróg szybkiego ruchu. Zły stan techniczny infrastruktury drogowej wpływa na niski procent korzystania z transportu intermodalnego. Istnieje jednak szansa, że w niedalekiej przyszłości poprawią się szlaki komunikacyjne w Polsce, gdyż koszty związane z dostosowaniem infrastruktury będą współfinansowane przez Unię Europejską — mówi Piotr Sikorski.
W styczniu Komisja Europejska zaakceptowała polski program wspierania rozwoju transportu kombinowanego, który ma spowodować 7-procentowy wzrost tego typu przewozów. Budżet programu, który ma zostać wdrożony do końca 2008 r., wynosi 31,6 mln euro. Pieniądze zostaną przeznaczone na budowę i rozbudowę infrastruktury transportu kombinowanego, zakup sprzętu, nowoczesne technologie i systemy usprawniające oraz finansowanie projektów i ich promocję. Z pomocy będą mogły skorzystać wszystkie firmy w UE, które realizują lub planują realizować transport intermodalny na terenie Polski, oraz firmy, które inwestują w ten rodzaj transportu.