Wielka trójka jeszcze bardziej się umocniła. To może mieć bolesne konsekwencje dla pasażerów.
2010 r. dla linii lotniczych latających z Polski był ciężki, ale owocny. Choć wstrzymały loty, m.in. w związku z remontem pasa startowego na Okęciu, chmurą wulkanicznego pyłu i zimowym paraliżem, a o klienta biły się jak nigdy dotąd, udało im się przewieźć o 7,8 proc. osób więcej niż w 2009 r.
Koniec raczkowania
Z najnowszych danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) wynika, że do rekordowego 2008 r., kiedy z polskich portów skorzystało 17,8 mln pasażerów, zabrakło im jedynie 500 tys. podróżnych. O ile układ na podium, na którym znalazły się: LOT (wraz z Eurolotem ma 29 proc. udziałów w rynku), Wizzair (22,6 proc.), Ryanair (21,5 proc.), nie zmienił się od czterech lat, o tyle udziały każdego z liderów powiększyły się rok do roku o około punktu procentowego. Koncentracja rynku lotniczego jest stałym trendem: w porównaniu z 2006 r. udziały w ruchu pierwszej piątki (z Lufthansą i Easyjet) wzrosły o około 15 pkt proc., do 85 proc. Zdaniem ULC, to znak, że polski rynek lotniczy dojrzewa. Za jakiś czas konsumenci mogą odczuć tego negatywne konsekwencje.
— To naturalny proces, kiedy rynek przestaje raczkować.
Dalsza koncentracja może jednak powodować podwyższenie kosztów podróży dla przeciętnego pasażera — ostrzega Katarzyna Krasnodębska, rzecznik prasowy ULC.
Wzmocni się też pozycja negocjacyjna dominujących graczy względem zarządzających portów i partnerów handlowych. Lotniska na razie nie obawiają się trudności.
— Jeden przewoźnik dominuje u nas od siedmiu lat, ale nie przeszkadza to rozwojowi lotniska. Wszystkie linie funkcjonują w portach na takich samych prawach. Stawki opłat są ustalane według określonych zasad i zatwierdzane przez ULC — wyjaśnia Cezary Orzech, rzecznik Międzynarodowego Portu Lotniczego Katowice.
Dodaje, że lotnisko, w którym działają dwie regularne linie, jest otwarte na nowych przewoźników. Nowy gracz (być może będzie nim niskokosztowy Air Berlin) pojawi się w porcie jednak nie wcześniej niż w 2012 r.
W odwrocie
Na razie tanich przewoźników ubywa. W 2010 r. latało ich w Polsce dziewięciu — o sześciu mniej niż w 2007 r. Ich udział w rynku ustabilizował się na poziomie 50 proc.
— Mniejsza liczba linii niskokosztowych jest zjawiskiem naturalnym. W całej Europie mamy do czynienia z przejęciami, dodatkowo model biznesowy takich linii zakłada ciągłą minimalizację kosztów: likwidowanie tras mało obleganych i stałe poszukiwanie takich kierunków operowania, by obłożenie w samolotach było jak największe — tłumaczy Katarzyna Krasnodębska.