Transport drogowy z Chin do Europy
Azja rośnie w siłę, więc Europa powinna nawiązać z nią jak najściślejszą współpracę. O tym, jak to zrobić, debatowano w Warszawie.
Wznowić historyczny Jedwabny Szlak — taki cel postawiła sobie Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU). I zorganizowała cykl konferencji, które mają pomóc w jego realizacji.
Podatki barierą
Po Irkucku w 2001 r., Teheranie w 2003 r. i Pekinie w 2005 r. przyszła kolej na Warszawę. Czwarta Euroazjatycka Konferencja Transportu Drogowego odbyła się równolegle ze spotkaniem ministrów transportu z 22 krajów.
— Cel ponownego otwarcia Jedwabnego Szlaku to nie tylko wytyczenie alternatywnej drogi transportu towarów z Chin do Europy. Chcemy, by skorzystały na tym firmy, kraje i regiony położone wzdłuż tej trasy: w Chinach, nad Morzem Czarnym, na Bliskim Wschodzie, w UE, krajach WNP, a nawet w Afryce i na wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych — przekonuje Paul Laeremans, prezydent IRU.
Zanim jednak się to stanie, trzeba uporać się z wieloma barierami. Przewoźnicy przekonują, że nie należą do nich odległość ani odmienności kulturowe. Nawet wysoka cena ropy nie jest problemem.
— Rozwój blokują różnice w polityce transportowej poszczególnych państw oraz niejednolite i nieprzyjazne prawo. Ponadto drogie są pozwolenia, a podatki nakładane na transport drogowy za wysokie. Cena ropy utrudnia nam konkurencję, ale mamy przewagę nad innymi środkami transportu, m.in. dzięki nadzorowi nad bezpieczeństwem ładunków, dowozowi od drzwi do drzwi oraz punktualności — twierdzi Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.
Na przekór morzu
Podczas dwudniowej konferencji ponad 600 uczestników rozmawiało o innowacyjnych rozwiązaniach w nowoczesnym łańcuchu dostaw i współpracy między firmami działającymi wzdłuż Jedwabnego Szlaku. Debata dotyczyła także transkontynentalnych sieci dróg i korytarzy transportowych, bezpieczeństwa w transporcie i poprawy dochodowości transportu drogowego.
— Obecnie większość handlu między Dalekim Wschodem i Europą odbywa się drogą morską, przy czym portami docelowymi są największe porty Europy Zachodniej. Ich przepustowość jest jednak ograniczona. Dlatego trzeba znaleźć alternatywę dla transportu morskiego przy obsłudze tranzytu euroazjatyckiego. Czas przewozów lądowych z portów chińskich lub koreańskich do okręgów przemysłowych Europy Zachodniej jest dwa razy krótszy niż przewozów morskich — przypomina Jerzy Polaczek, minister transportu.
Transport do krajów azjatyckich to nie tylko marzenia IRU. W ostatnich latach w Polsce, przez którą prowadzi II i III paneuropejski korytarz transportowy, przewoźnicy drogowi coraz częściej obsługują trasy między Europą a Azją. Szczególnie popularne są dwie relacje. Pierwsza prowadzi z Europy Zachodniej przez Polskę, Białoruś lub Ukrainę, Rosję do Kazachstanu, Kirgistanu, Turkmenistanu, Uzbekistanu lub Azerbejdżanu. Druga wiedzie ze Skandynawii przez Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię do Turcji i na Bliski Wschód lub przez Polskę, Ukrainę Mołdawię, Rumunię i Bułgarię do Turcji. Konieczne jest jednak usprawnienie przekraczania granic zgodnie z międzynarodowymi konwencjami.
— Mimo konkurencji wśród przewoźników jest ogromna wola do współpracy. Tego procesu nie da się już zatrzymać — podkreśla Jan Buczek.