W tym roku zarząd PKP przekształcił Warszawską Kolej Dojazdową (WKD) i Szybką Kolej Miejską w Trójmieście w spółki prawa handlowego. Firmy te mają zostać sprywatyzowane. W grę wchodzą inwestorzy zewnętrzni lub samorządy. Na razie WKD i SKM ograniczają koszty własne i dostają dotację z budżetu.
WKD jest normalnotorową koleją elektryczną, łączącą Grodzisk Mazowiecki, Milanówek, Podkowę Leśną i Pruszków z Warszawą. Jej trasa liczy 32 km z 28 przystankami. Kolej ta obsługuje obszar podstołecznych miast i osiedli zamieszkany przez ponad 200 tys. osób.
W 2000 r. wpływy z działalności przewozowej WKD wyniosły ponad 9,2 mln zł i wraz z dotacją budżetową za stosowanie ulg na przejazdy koleją pokrywały 72 proc. kosztów działalności linii. Dla porównania, średnio w skali sieci PKP wpływy z przewozów aglomeracyjnych stanowią 44 proc. kosztów.
WKD zatrudnia 210 pracowników. Linia wymaga modernizacji. Konieczna jest wymiana zużytego taboru i przestarzałych urządzeń sterowania ruchem pociągów. Kolej ta eksploatuje 35 dwuwagonowych jednostek elektrycznych, wyprodukowanych w latach 1970-72 przez Pafawag we Wrocławiu. Technicy z WKD oceniają, że są one w stanie jeździć jeszcze najwyżej przez następne trzy lata. Pomimo dużej, jak na warunki PKP, rentowności WKD nie jest jednak w stanie sama się finansować.
— Dlatego właśnie zarząd PKP zadecydował o wydzieleniu mienia WKD i o utworzeniu spółki prawa handlowego — mówi Halina Sekita, prezes WKD.
Rozważanych jest kilka wariantów prywatyzacji WKD. Może to być spółka inwestora strategicznego z PKP lub samorządami lokalnymi.
— We wspólnym przedsięwzięciu może też uczestniczyć kilku dotychczasowych kandydatów na inwestorów. Bierzemy pod uwagę różne wersje rozwiązań — twierdzi Halina Sekita.
Wszyscy zainteresowani udziałem w prywatyzacji WKD obiecują modernizację tej linii, wymianę taboru, skrócenie czasu jazdy pociągów i utrzymanie na dotychczasowym poziomie zatrudnienia. Niektórzy deklarują rozbudowę WKD.
W ubiegłym roku pociągi PKP w aglomeracji warszawskiej przewiozły 68,4 mln osób, należąca do PKP Szybka Kolej Miejska (SKM) w Trójmieście przewiozła 57,1 mln osób, a z usług PKP w aglomeracji Katowickiej skorzystało 24,3 mln pasażerów.
Żadna z aglomeracji miejskich w Polsce nie doczekała się jeszcze zintegrowanego systemu komunikacji. Głównym powodem jest brak systemu rozliczeń za świadczone wspólnie usługi. Sytuację może zmienić ustawa o restrukturyzacji PKP, która przewiduje podpisywanie umów z samorządami na przewozy kolejowe. W Trójmieście np. obowiązują aż trzy rodzaje biletów, inne na przejazd komunikacją miejską Gdańska, inne w Gdyni i inne na Szybką Kolej Miejską. Podobnie jest w Warszawie, gdzie nadal nie istnieje zintegrowany system transportu szynowego w mieście, obejmujący metro, tramwaj (klasyczny i szybki), a także kolej — PKP i WKD.
Większych miast w Polsce nie stać na budowę bezkolizyjnych kolei naziemnych lub podziemnych. Kolej regionalna typu szybka kolej miejska funkcjonuje tylko w aglomeracji warszawskiej oraz między Gdańskiem i Gdynią. Metra dorobiła się tylko Warszawa (w 1995 r.). Przy dużym zatłoczeniu ulic miast samochodami i braku możliwości tworzenia całkowicie bezkolizyjnych systemów komunikacyjnych od kilkunastu lat zwraca się coraz większą uwagę w dużych i średnich miastach na komunikację tramwajową. Zaczyna się dostrzegać zalety tramwajów — większą zdolność przewozową niż autobusy i trolejbusy, brak emisji szkodliwych dla człowieka spalin, możliwości stosunkowo dużego odizolowania od ruchu ulicznego. Przykładem tego było przekazanie do eksploatacji w 1997 r. bezkolizyjnej trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju.
W lutym ubiegłego roku Zarząd Miasta Stołecznego Warszawy i PKP podpisały list intencyjny, w którym zobowiązały się do przygotowania i wdrożenia projektu zintegrowanego systemu komunikacji zbiorowej w aglomeracji warszawskiej. Ma on dotyczyć między innymi: podziału zadań przewozowych między operatorami różnych środków transportu w obsłudze poszczególnych funkcji i obszarów organizacji węzłów przesiadkowych, integracji systemów biletowych, finansowania projektu w różnych częściach z możliwością udziału środków pozyskanych z zewnątrz.
— Jednym z głównych problemów blokujących tworzenie zintegrowanych systemów komunikacyjnych w aglomeracjach jest kwestia finansowania tych usług. Wpływy z przewozów aglomeracyjnych, tzn. w rejonie Warszawy, Katowic, Gdańska, Krakowa, Łodzi, Szczecina i Poznania wynoszą 38,6 proc. kosztów. Wyniki uzyskiwane w przewozach aglomeracyjnych zawyżają: Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD), gdzie pokrycie kosztów wpływami sięga 60 proc., i Szybka Kolej Miejska Trójmiasta (SKM) — mówi Grzegorz Uklejewski, dyrektor w spółce Przewozy Regionalne.
Dzięki nowej ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP znaczna część przewozów pasażerskich może być realizowana w oparciu o kontrakty zawierane między przewoźnikiem a samorządami.
Pociągami w komunikacji regionalnej i aglomeracyjnej PKP przewożą 85,5 proc. ogółu pasażerów. Średnio, wpływy z biletów za przejazdy na tych liniach stanowią jednak tylko niespełna 30 proc. kosztów ich uruchomienia. W 2000 r. przedsiębiorstwo poniosło z tej działalności stratę wynoszącą ponad 1,2 mld zł i to pomimo zlikwidowania ruchu na 1540 km najbardziej deficytowych odcinków (cała sieć liczy ponad 22 tys. km). Wyeliminowano trasy, gdzie pokrycie kosztów przychodami było niższe od 20 proc.
Dotychczas PKP otrzymywały dotację do przewozów pasażerskich tylko na wyrównanie utraconych przychodów, z powodu stosowania ustawowych ulg. W tym roku jest to kwota ponad 536,6 mln zł. W ubiegłym roku budżet przewidział na ten cel 604 mln zł. PKP wykorzystały z tej puli 504,1 mln zł, ponieważ biletów ulgowych sprzedano mniej niż zakładano.
— Dotacja od samorządów, dzięki podpisanym z nimi umowom i tak nie wyrówna naszych strat — mówi Maria Wasiak, prezes spółki Przewozy Regionalne.