Przyznaje, że jazda na motocyklu krosowym dostarcza ogromnych ilości adrenaliny. Rozładowuje stres, wyzwala endorfiny, które pozwalają mu wrócić do pracy. Pod warunkiem, że się na motocyklu nie połamie, co przydarzyło mu się już kilka razy.
– Kolekcjonowanie złamań to zbyt mocno powiedziane, ale już dwukrotnie byłem połamany. Raz na motocyklu szosowym. Prawie 20 lat temu, kiedy wyleciałem z zakrętu, złamałem kość skokową. Całe zajście dało mi do myślenia. Na kilka lat zrezygnowałem z jazdy. W tym czasie okazało się, że większość moich motocyklowych przyjaciół przerzuciła się z jeżdżenia po drogach publicznych na hard enduro. Niestety, jazda po drogach publicznych na motocyklu niesie wysokie ryzyko śmierci. Pod tym względem hard enduro jest bezpieczniejsze. Prędkości są niższe, ryzyko kolizji z innym pojazdem minimalne. Wtedy odkryłem motocyklowy off-road – mówi wiceprezes Incuvo.
Życie jest fajne
Redbull.com wyjaśnia, co to takiego hard enduro: „Odmian enduro jest wiele. […] Zawody hard enduro […] polegają na dojechaniu z punktu A do punktu B, czyli ze startu […] do mety. Im trudniejszy teren, tym lepiej, a kto pierwszy minie szachownicę, ten wygrywa. […] W klasycznym enduro najważniejsza jest prędkość […] W hard enduro […] liczy się sprawne pokonanie terenu i popełnienie jak najmniej błędów. Trasa często jest na tyle trudna, że tempo jest wolne, bo trzeba trawersować praktycznie pionowe podjazdy czy przedzierać się przez potężne głazy”.
– Niestety, moją przygodę z motocyklowym off-roadem zacząłem od fascynacji motokrosem. Mocnymi, szybkimi maszynami krosowymi, skokami i tym wszystkim, co nie jest bezpieczniejsze niż jazda po drodze publicznej, może nawet bardziej niebezpieczne. Dodatkowo na swój pierwszy motocykl krosowy wybrałem KTM SX 450. Mocny, wyczynowy sprzęt, który nie nadawał się do nauki jazdy. W tym czasie zacząłem uczyć się jeździć na torach motokrosowych w Mysłowicach i Dąbrowie Górniczej. To się dobrze nie skończyło. Doświadczenie na asfalcie ma małe przełożenie na jazdę w terenie i jest to uczenie się wszystkiego od zera. Dodatkowo jazda w terenie jest wyczerpująca fizycznie. Miałem braki w przygotowaniu. Finał był taki, że nie kontrolowałem sprzętu, który mnie poniósł na torze. Po najechaniu na pełnym gazie na wyskok motocykl wystrzelił mi spod tyłka. W wyniku upadku miałem złamanie kręgu lędźwiowego. Po raz kolejny miałem szczęście i obeszło się bez uszkodzenia rdzenia. Kontuzja wyłączyła mnie z jazdy na motocyklu na trzy miesiące – wspomina Radomir Kucharski.
Ledwo się pozrastał, znowu wsiadł na SX 450. Nie minął miesiąc i podczas nauki stawiania motocykla na tylnym kole, co jest jedną z podstawowych technik pokonywania przeszkód w hard enduro, dał zbyt dużo gazu. Zbyt gwałtownie go postawił. Nie zdążył dotknąć tylnego hamulca. Wylądował na ziemi z motocyklem. Ten wypadek skończył się rozerwaną torebką stawową, pękniętą łąkotką i naderwanym więzadłem przyśrodkowym-bocznym.
Kolejne trzy miesiące rekonwalescencji. Wtedy SX 450 zamienił na KTM EXC-F 350. Słabszy i łatwiejszy do opanowania.
– Podczas wypadku głównie jest zdziwienie. I zaskoczenie. Na strach nie ma czasu. W takiej sytuacji działają odruchy; lub nie działają, jeśli komuś brakuje doświadczenia. Na szczęście dojrzałem do jazdy mniej ryzykownej, a do rozwijania umiejętności używam motocykli słabszych i bezpieczniejszych niż wyczynowe potwory. W pewnym wieku człowiek dochodzi do wniosku, że adrenalina adrenaliną, ale jednak życie jest fajne. A ryzyko wykluczenia z codziennego życia przez kontuzje jest już dla mnie nieakceptowalne – zapewnia menedżer.
Pierwszy był kawasaki
Czy gdy dosiada się maszyny, to coś się przestawia, zmienia? Patryk Vega mówił w jednym z wywiadów, że gdy wsiada do swojego Lamborghini, to czuje się jak superbohater i tylko peleryny Supermana mu brakuje.
– Niestety, nie dorównuję elokwencją panu Patrykowi. Nie jestem w stanie tego wytłumaczyć takim chwytliwym obrazem. Dla mnie jazda na motocyklu to dwie różne sprawy. Po pierwsze jazda szosowa, do której z czasem wróciłem. To jest poczucie swobody, luzu i wolności. Mam możliwość jeździć Harleyem FXDWG (Dyna Wide Glide). Najbardziej stereotypowym amerykańskim chopperem. To naprawdę z jednej strony silne przeżycie, z drugiej wrażenia z jazdy nieporównywalne z niczym innym. Jeśli chodzi o Harleya, to wokół tej marki narosło wiele mitów i nieporozumień. Miłośnicy motocykli innych marek często krytykują HD, na ogół nie mając osobistych doświadczeń i zupełnie nie rozumiejąc, o co w HD chodzi. Harley nie musi być najszybszy, najlepiej skręcać, świetnie hamować. Robi to wszystko przyzwoicie. Do tego, wbrew obiegowym opiniom, jakość wykonania tych pojazdów jest wysoka. W zamian daje specyficzne wrażenia z jazdy. I klimat. Wygląd, wibracje i dźwięk potężnego silnika – wszystko to powoduje, że harley ma silny charakter. I albo ten charakter nam odpowiada i jest chemia, albo nie. U mnie jest i jazda na HD mnie relaksuje – zapewnia Radomir Kucharski.
Ale jest jeszcze enduro, które jest dla niego sportem, jak narty czy rower.
– Z jednej strony jest adrenalina i walka ze swoimi słabościami oraz satysfakcja, kiedy w końcu uda mi się zrobić po raz pierwszy podjazd, z którym walczę od dłuższego czasu. Z drugiej strony intensywny wysiłek fizyczny, coś jak crossfit czy inna aktywność sportowa. Zostawiam za sobą problemy, mogę odreagować stres, wyszaleć się fizycznie. Dla mnie ważne, żeby zachować w życiu równowagę przy nadmiarze stresów zawodowych – dodaje.
Miłość do jazdy zaczęła się prawie 30 lat temu na studiach od Kawasaki ZXR 750. Za pierwsze pieniądze zarobione na grach kupił Suzuki GSXR 1100 z 1991 r. Popełnił wszystkie możliwe błędy: kupił zdecydowanie za mocny, za ciężki motocykl do nauki jazdy. Wydał na niego wszystkie pieniądze i nie starczyło na odpowiednie ubrania, kask. Jeździł w najtańszym kasku Tiger za 60 zł, dżinsach i skórzanej kurtce, która się popruła na A4 od pędu powietrza.
Mówi, że tylko cudem się wtedy nie zabił. A niestety kilku z jego motocyklowych przyjaciół nie miało tyle szczęścia. Jeden wyprzedzał rząd samochodów na wąskiej drodze między Rybnikiem a Żorami. Kierowca wyprzedzanego samochodu nie popatrzył w lusterko i zepchnął go na przeciwny pas ruchu. Czołowo zderzył się z samochodem. Inny wieczorem najechał na nieoświetlony traktor. Kolejni dwaj zginęli nie ze swojej winy. Jednemu kierowca zajechał drogę przy zawracaniu. Inny zginął po czołowym zderzeniu z ciężarówką, która wyprzedzała na zakręcie.
– Wróciłem z pogrzebu jednego z przyjaciół. Ojciec stwierdził, że teraz pewnie sprzedam motocykl. Zaprzeczyłem. Wtedy jedyny raz w życiu widziałem u mojego ojca łzy. Dlatego odpuściłem. Sprzedałem GSXR 1100. Ale kolejny motocykl, pięknego, czarnego Triumpha Daytonę Sport, kupiłem rok później, jak wyjechałem do USA do pracy w firmie 2015, Inc. przy grze „Medal of Honor: Allied Assault”. O tym motocyklu rodzice dowiedzieli się cztery lata później, gdy wróciłem z USA do Polski. Motocykl przywiozłem jako mienie przesiedleńcze. Wtedy zabrałem też Suzuki SV 1000 S. Suzuki sprzedałem, a triumpha rozbiłem. Zaraz potem urodził się mój syn. Stwierdziłem, że mam w życiu inne priorytety i zrobiłem sobie kilkuletnią przerwę od motocykli – opowiada wiceprezes Incuvo.
Wykorzystana szansa
W Stanach pracował dla samego Stevena Spielberga.
– Historia ze Spielbergiem łączy się z moją pierwszą pracą w gamedevie – wspomina.
W latach 90. Spielberg założył studio filmowe DreamWorks. Jednym z oddziałów był DreamWorks Interactive odpowiedzialny za serię gier „Medal of Honor”. Jej koncepcję Spielberg opracował przy okazji pracy nad filmem „Szeregowiec Ryan”. Pod koniec lat 90. trwały prace nad kolejną częścią z serii „Medal of Honor: Frontline”. Prace nad wersją na PlayStation 2 się przeciągały, a wersja na PC była w powijakach. Podjęto decyzję o zatrudnieniu mało znanego studia 2015, Inc. z Tulsy w Oklahomie, które zrobiło wysoko oceniany dodatek do gry „SiN” studia Ritual – „Wages of Sin”.
– W tym czasie skończyłem studia. Miałem wiele lat doświadczenia w amatorskim tworzeniu grafiki i programowania oraz kilka garażowych produkcji na koncie, stworzonych amatorsko z kolegami. Uznałem, że nadszedł czas na poważną pracę w wielkim świecie i topowym gamedevie. Przygotowałem portfolio i rozesłałem do wszystkich firm gamedevowych, jakie znałem. Jedną, która odpowiedziała było 2015, Inc. Wtedy jeszcze nie wiedziałem, że pracują nad „MoH” – mówi menedżer.
W 2000 r. rozmowy utraciły tempo. Zaproponował, żeby dali mu do wykonania test, modele do gry. Jak się spodobają, to niech zatrudnią, a jak nie, to nie ma tematu i nie będzie chciał za test pieniędzy. Dostał do zrobienia model samolotu Focke-Wulf Fw 190 i teksturowanie szeregowca Wehrmachtu. I dwa tygodnie.
– Ja mam taki charakter, że jak złapię szansę za gardło, to już nie puszczę. W dążeniu do swoich celów potrafię być zdeterminowany. Sprężyłem się i siedziałem po 14 godzin przy komputerze. Dałem z siebie wszystko. Ostatecznie nie dość, że jakość była dobra, to jeszcze zrobiłem test w tydzień, i to w święta, więc dużo szybciej, niż się spodziewali. Tak trafiłem do 2015, Inc., gdzie moje doświadczenie i etyka pracy spodobały się na tyle, że najpierw przez trzy miesiące pracowałem zdalnie. To było fajne doświadczenie, dlatego że nagle, od razu po studiach, zacząłem zarabiać 9 tys. zł miesięcznie. Był początek 2001 r. Bezrobocie szalało na niewiarygodnych dla obecnych absolwentów poziomach. Moi koledzy ze studiów zaczynali pracę w bankach za 600 zł netto. Po kilku miesiącach Tom Kudirka, szef studia, zadzwonił i powiedział, że zorganizowali mi wizę pracowniczą. Chcą kupić bilet do USA i żebym przemyślał, czy chcę się przeprowadzić do Stanów – mówi Radomir Kucharski.
Od razu podjął decyzję, że leci. To był dla niego początek przygody, pracy z najlepszymi ludźmi z branży, od których nauczył się w kilka miesięcy więcej niż przez lata amatorskiego dłubania przy grach. Pracował z ludźmi, którzy założyli studio Infinity Ward i Respawn, tworzyli takie gry jak „Call of Duty”, „Titan Fall” czy „Apex Legends”. Albo jak Jon Olick rozwijali wraz z legendarnym Johnem Carmackiem technologię Oculus Rift. Albo z Richem Eastwoodem tworzącym „Fortnite” czy Bensonem Russelem lead gameplay designerem serii „Uncharted”.
– To elita branży. Szansa pracy z tymi ludźmi miała ogromny wpływ na mój rozwój. Za tę szansę jestem wdzięczny – przyznaje.
„Medal of Honor: Allied Assault” w wykonaniu 2015, Inc. okazał się hitem. Spielberg w trakcie prac nad grą brał aktywny udział w produkcji i wysyłał swoje uwagi. Jednocześnie wysoko ocenił rezultat.
– Gdy spotkałem go na targach E3, powiedziałem, że pracowałem przy „MoH”. Z tamtej rozmowy wspominam Spielberga jako skromnego, zwykłego człowieka. Naprawdę wielki szacunek dla kogoś, kto osiągnął tak wiele i pozostał normalnym Stevenem, który ma czas dla innych – dodaje menedżer.
W 2015, Inc. pracował cztery lata. Przy „MoH:AA” stworzył obiekty otoczenia, czołg PzKpfw IV w dwóch wersjach kamuflażu (pustynnym i leśnym) oraz większość wersji zniszczonych pojazdów. Potem pracował przy grze „Men of Valor: Vietnam”, niestety nie powtórzyła sukcesu „MoH”. W tej grze jego dziełem są prawie wszystkie pojazdy i bronie. Kiedy „MoV” okazał się finansową klapą, wpadła w tarapaty i zbankrutowała. Wtedy stanął przed wyborem: poszukać pracy w innej firmie w USA czy wrócić do Polski. Wybrał to drugie.
4 tys. km w cztery doby
Gdy mieszkał w Stanach, odbył swoją najdłuższą wyprawę motocyklową. Był to wyjazd z Tulsy w Oklahomie, gdzie mieszkał i pracował, na Daytona Bike Week na Florydę. 4 tys. km w cztery doby. Był pierwszy tydzień marca, w Oklahomie jeszcze zimno. Pod koniec pierwszego dnia rozsypała mu się skrzynia biegów – wada fabryczna tego rocznika. Pierwsze trzy biegi działały, ale słychać było mechaniczne dźwięki grzechotania wyłamanych zębów. Czwórki nie było w ogóle. Dopiero na 5. i 6. biegu było OK. Był już między Missisipi i Alabamą. Miał tak samo daleko do domu co na Florydę, więc stwierdził, że jedzie dalej. Tam przynajmniej będzie ciepło i ogarnie serwis. Po drodze dwa razy policja go łapała. Jak usłyszeli, że taki kawał jedzie na niewygodnym motocyklu sportowym, z litości puszczali go tylko z pouczeniem. W USA większość wiezie motocykle na zlot na pace pikapa, szczególnie sportowe. Jak się wyjedzie gdzieś dalej za miasto, to widać wyłącznie turystyczne harleye i Hondy Gold Wing.
– Mnie w motocyklach interesuje jazda. Zawsze jeżdżę sam. Nie bawi mnie klubowa otoczka, na zloty też nie jeżdżę. Przynajmniej nie te otwarte. Mam niewielką grupę motocyklowych przyjaciół, z którymi spotykam się raz do roku na motocyklowej imprezie zamkniętej – przyznaje wiceprezes Incuvo.
Motocykliści i społecznicy
Angażuje się także w pomaganie innym.
– Klub 17 to placówka wsparcia dziennego w Boguszowicach zorganizowana przez Mariusza Wiśniewskiego. To miejsce, które edukuje, wspiera i wychowuje dzieci i młodzież z trudniejszej dzielnicy Rybnika. Z Mariuszem zna się mój wieloletni motocyklowy przyjaciel Rafał Augustyński. Jest zapalonym motocyklistą i społecznikiem znanym w śląskich środowiskach motocyklowych. Wcześniej organizował zloty i spotkania motocyklistów, często charytatywne. Lata temu zaczął organizować coroczne przejażdżki motocyklami dla dzieci z domu dziecka. Teraz organizuje taką atrakcję podczas corocznego festynu z okazji urodzin klubu. Podczas tej imprezy zbierane są pieniądze na klub, a jedną z atrakcji dla dzieci i darczyńców jest przejażdżka na motocyklu. My, motocykliści, robimy to charytatywnie w zamian za poczęstunek i dobrą zabawę. Bo festyn zawsze obfituje w wiele atrakcji. Kiedyś był to pokaz sprzętu i ćwiczenia strażackie, innym razem sztuki walki – opowiada Radomir Kucharski.
Obecnie jego firma tworzy grę „Green Hell VR”. Jest VR-ową wersją survivalowego hitu studia Creepy Jar. Przy czym jest to gra od podstaw przeprojektowana i przebudowana pod mechaniki VR-owe i wszystkie funkcjonalności nieosiągalne na tzw. płaskiej wersji. Gra wkrótce trafi do sprzedaży.
Aktualny model biznesowy spółki Incuvo, której jest wiceprezesem i członkiem zarządu, zakłada produkcję gier na urządzenia VR. Większościowym akcjonariuszem studia był estoński fundusz Blite Fund. Radomir Kucharski zapewnia, że to, co się teraz dzieje za naszą wschodnią granicą, nie ma wpływu na jego firmę.
– Blite Fund sprzedał swój pakiet akcji z końcem zeszłego roku studiu People Can Fly. Incuvo jest częścią PCF Group. Wojna na Ukrainie nie ma wpływu na funkcjonowanie Incuvo. Jedyne, na co ma wpływ, to kurs akcji, gdyż szeroka wyprzedaż i ucieczka kapitału z GPW dotknęła też naszą spółkę – przyznaje wiceprezes.