Ambitny plan na rzeczną stagnację

opublikowano: 26-06-2016, 22:00

Rząd przyjął strategię rozwoju żeglugi śródlądowej na najbliższe lata. Inwestycje w drogi wodne mają sięgnąć 70 mld zł.

Stwierdzenie, że żegluga śródlądowa w Polsce nie istnieje, to przesada, ale niewielka. Wydaje się jednak, że władze wychodzą z transu i zauważyły, że transport nie musi odbywać się jedynie po szosach. Dawno zrozumieli to np. Niemcy, którzy mogą się pochwalić sporym udziałem transportu śródlądowego w przewozach towarowych. W 2015 r. przewieźli tak ponad 221,3 mln ton towarów, niewiele mniej niż po morzu (291,8 mln ton) i niecałe 39 proc. mniej niż koleją (361,2 mln ton). Tymczasem w Polsce, według danych GUS, w 2015 r. śródlądowym transportem wodnym przewieziono prawie… 12 mln ton ładunków. Planuje się jednak przedsięwzięcia, które mają usprawnić transport śródlądowy.

Lepsze wyniki

Plany były też wcześniej, ale ich realizacji próżno szukać. Zwrócił na to uwagę NIK, który w raporcie z kwietnia 2013 r. napisał: „Z ustaleń kontroli wynika, że mimo założeń przyjętych w dokumentach rządowych o wspieraniu żeglugi śródlądowej, faktycznie następowała degradacja stanu technicznego dróg wodnych oraz dekapitalizacja floty armatorów”. Trudno się dziwić, skoro np. zakończenie budowy stopnia wodnego Malczyce było opóźnione o… 11 lat. A i tak, mimo problemów, na śródlądowych drogach wodnych w 2015 r. udało się przewieźć 12 mln ton towarów, gdy rok wcześniej tylko 7,6 mln ton. Praca przewozowa z 779 mln tkm wzrosła do 2187 mln tkm. Kpt. Andrzej Podgórski, redaktor serwisu „Żegluga Śródlądowa Wczoraj, Dziś, Jutro” i wiceprezes Rady Kapitanów Żeglugi Śródlądowej, twierdzi jednak, że te lepsze wyniki wynikły przede wszystkim z transportu dużych ładunków rzekami do portów w Niemczech.

— I nie są aż tak imponujące, biorąc pod uwagę, że w latach 70. tylko na Odrze żegluga śródlądowa przewoziła 14 mln ton towarów — podkreśla Andrzej Podgórski. Inną przyczynę wzrostu wskazuje Edward Ossowski, prezes Żeglugi Bydgoskiej. — Barki bardzo często podbierają piasek z rzek, aby je udrożnić, a następnie transportują go na sprzedaż. To również mogło być powodem wzrostu przewozów towarowych i pracy przewozowej. W przypadku naszej firmy statystyki przewozowe z 2015 r. są bardzo zbliżone do tych z dwóch poprzednich lat — zauważa Edward Ossowski.

Plan na poprawę

Jest jednak nadzieja, że polskimi rzekami znów popłynie więcej towarów. Warunkiem jest realizacja planów Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. 14 czerwca 2016 r. rząd przyjął „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-20 z perspektywą do roku 2030”. Ambitne zamiary mają być zrealizowane kosztem 70 mld zł, z czego część ma pochodzić z funduszy UE. Strategia zakłada rewitalizację Odrzańskiej Drogi Wodnej, przywrócenie żeglowności Wisły od Warszawy do Gdańska oraz połączenie Odry, Noteci, Wisły i Bugu, a także budowę Kanału Śląskiego, który połączy Wisłę i Odrę. Pierwsze efekty programu mają być widoczne na tej drugiej rzece w 2019 r. Priorytetem jest połączenie Odry, Łaby i Dunaju we współpracy z południowymi sąsiadami Polski. Międzyrządowe konsultacje są podobno bardzo zaawansowane. Rozpoczęto także proces ratyfikacji ONZ-towskiej konwencji AGN, która umożliwi włączenie polskich rzek do Europejskiego Systemu Transportu Wodnego.

— Od dawna zabiegałem o przyjęcie konwencji AGN i zbudowanie polskiej strategii rozwoju wokół inwestycji wyszczególnionych w tej konwencji. Z optymizmem podchodzimy do planów resortu, obawiam się jedynie zahamowania części inwestycji przez to, że niektóre odcinki rzek płyną przez tereny programu Natura 2000 — mówi Edward Ossowski.

Skupić się na IV klasie

Także Andrzej Podgórski uważa, że przyjęcie konwencji AGN jest dobrym krokiem, ale podkreśla, że jej znaczenie jest przeceniane. — Konwencję ratyfikowały wszystkie państwa na wschód i zachód od Polski, ale to jedynie okazanie woli realizacji w przyszłości międzynarodowych połączeń rzecznych. Najistotniejsze jest, że dzięki temu Polska będzie mogła ubiegać się o pieniądze unijne na ten cel. Unia chce dofinansować żeglugę śródlądową m.in. dlatego, że założyła przeniesienie do 2020 r. 30 proc. transportu z dróg na inne szlaki, w tym kolej i rzeki — mówi Andrzej Podgórski.

Według danych GUS, w Polsce tylko 5,9 proc., czyli 214 km z 3655 km śródlądowych dróg wodnych spełnia wymagania międzynarodowej klasy nawigacyjenj IV lub V. Unia Europejska dofinansowuje zarówno budowę nowych dróg, a nawet modernizację starych o klasach niższych niż IV pod warunkiem, że finalnie zostaną doprowadzone do klas międzynarodowych.

Popłynąć z Czechami

Wśród najważniejszych inwestycji wyróżnia się Kanał Śląski, który połączy Odrę z górną Wisłą.

— Wisła jest żeglowna w górnej i dolnej części, w środkowej nie, co wynika z zaniedbań sięgających czasów zaboru ruskiego. W efekcie górna część jest całkowicie oddzielona od świata. Kanał Śląski pozwoliłby ją włączyć w dłuższy żeglowny szlak — mówi Andrzej Podgórski.

Uważa też, że Czesi mogliby pomóc także w udrożnieniu szlaku od śluzy Koźle do Ostrawy.

— Dzięki temu zyskaliby bezpośrednie połączenie rzeczne ze szczecińskim portem, co dla nich jest szczególnie istotne, kiedy po podziale Czechosłowacji stracili dostęp do Dunaju — twierdzi Andrzej Podgórski. Rząd planuje, że koszty inwestycji w żeglugę śródlądową pokryją m.in. samorządy, firmy energetyczne i prywatni przedsiębiorcy, a także zagraniczne instytucje. Według Andrzeja Podgórskiego to realne. — Firmy zgłaszały zainteresowanie stworzeniem Kanału Śląskiego. A samorządy mogłyby zrealizować niektóre przedsięwzięcia — tak jest na świecie. Przykładem jest francuski projekt poprawy żeglowności od Sekwany do Skaldy, która przepływa też przez Belgię i Holandię. 10 proc. dotacji na to przedsięwzięcie dostały samorządy, które znajdują się na tej trasie rzecznej — opowiada Andrzej Podgórski. &

Towary na rzeki. Polska nie może się pochwalić tak dobrymi wynikami przewozów towarowych szlakami rzecznymi jak inne kraje Europy. Rząd zamierza jednak wydać grube miliardy na inwestycje w żeglugę śródlądową. Jeśli uda się zrealizować plany, to za kilka lat polskimi rzekami może popłynąć więcej towarów.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: RAFAŁ FABISIAK

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu