- Nasz planowany CAPEX na ten rok to około 300 mln zł – deklaruje Wojciech Kowalczyk, prezes Boryszewa.
Liczy się jednak z tym, że część wydatków może być przesunięta na kolejny rok. Jednak nawet w takiej sytuacji nakłady inwestycyjne nie powinny być mniejsze niż w 2022 r., kiedy CAPEX sięgnął 259 mln zł.
- 149 mln zł przeznaczylibyśmy wtedy na inwestycje rozwojowe, a pozostałą część na inwestycje odtworzeniowe – mówi Wojciech Kowalczyk.
Część swych planów inwestycyjnych grupa chce zrealizować wykorzystując fundusze unijne. Ze słów Mikołaja Budzanowskiego, wiceprezesa Boryszewa, wynika, że na priorytetem jest kwestia automatyzacji produkcji w fabrykach Grupy Maflow oraz w zakładach w Toruniu i Tychach.
Niewykluczone, że firma będzie też potrzebować pieniędzy na akwizycję. Jak mówi prezes byłaby ona możliwa dość szybko - w tym lub w przyszłym roku. Ostatnia próba przejęcia, choć wydawała się już przesądzona (firma uwzględniła ją nawet w swojej nowe strategii na lata 2022-26), ostatecznie Boryszewowi się nie udała.
- Teraz przyglądamy się rynkowi. Mamy nowe pomysły związane np. z sektorem energetycznym, który bardzo dynamiczne się rozwija – deklaruje Wojciech Kowalczyk.
Boryszew jest zainteresowany rozwojem mikroelektrowni jądrowych. Prezes deklaruje, że jego firma nie myśli o tym, by być producentem i sprzedawcą energii elektrycznej, ale chce mieć własne źródła czystej energii, by móc sprostać coraz większym wyzwaniom związanym z emisyjnością. Nie bez znaczenia jest też to, że presję na nią wywierają odbiorcy, którzy patrzą np. na ślad węglowy. Dlatego Boryszew stara się być coraz bardziej zielony. Inwestuje w fotowoltaikę i w tym roku ma uruchomić pierwsze elektrownie solarne na terenie niektórych polskich zakładów.
- Europa przegrywa wyścig o lokalizację zakładów produkcyjnych w branży motoryzacyjnej, obecnie Chiny i Meksyk to kraje, w których wszyscy chcą lokalizować produkcję, a środek ciężkości będzie się przesuwał w kierunku Chin – mówi Wojciech Kowalczyk.
W jego opinii I kwartał tego roku pod względem wyników „nie był zły” dla Boryszewa. Zarząd optymistycznie patrzy w przyszłość, choć zdaje sobie sprawę z licznych zagrożeń (m.in. rosnących kosztów pracy). Jednym z powodów tego optymizmu jest zmiana podejścia wielkich koncernów motoryzacyjnych do poddostawców. To wynik bankructwa wielu m.in. niemieckich firm, które dostarczały części wielkim firmom automotive. Dlatego teraz te ostatnie stały się mniej restrykcyjne i bardziej nastawione na współpracę w kontaktach z mniejszymi kontrahentami.
Korzystna dla firmy Romana Karkosika jest też zmiana tendencji rynkowych. O ile dotychczas producenci aut stawiali przede wszystkim na samochody luksusowe z najwyższej półki, to teraz – m.in. w związku z sytuacją makroekonomiczną, w tym wysoką inflacją – rozwija się produkcja głównie pojazdów ze średniej i niższej klasy.
W opinii Wojciecha Kowalczyka w związku z elektromobilnością dokonuje się właśnie nowy podział na globalnym rynku motoryzacyjnym. Za pięć, najdalej siedem lat wszystkie karty będą już rozdane. Boryszew chce być w gronie podmiotów, które będę brały udział w podziale tego tortu.
- Natomiast producenci części do tradycyjnych spalinowych samochodów będą musieli poszukać innych biznesów – przewiduje szef Boryszewa.