12 czerwca 2024 r. Komisja Europejska ogłosiła decyzję o tymczasowym podwyższeniu ceł na pojazdy elektryczne produkowane w Chinach i eksportowane do Unii Europejskiej. Dodatkowe cła w wysokości od 17,4 do 38,1 proc. mają zaradzić zakłóceniom konkurencji spowodowanym subsydiowaniem elektryków przez chiński rząd i zostaną dodane do obecnej stawki wynoszącej 10 proc. O ile Chinom i UE nie uda się rozwiązać problemu, cła zaczną obowiązywać od 4 lipca. Chiny nie są zadowolone i z pewnością szykują odwet. Zdaniem branży motoryzacyjnej wojna handlowa wisi w powietrzu, co nie jest jej na rękę.
Dynamiczny wzrost
Europejska motoryzacja przechodzi największą w historii transformację. Musi przestawić się na zeroemisyjne napędy — czysto elektryczne i wodorowe. Ich społeczna akceptacja, możliwości ładowania, a przede wszystkim cena nadal są dalekie od pożądanych poziomów, co wpływa na kondycję europejskiej motoryzacji. Chiny natomiast produkują znacznie tańsze i bardzo dobre jakościowo pojazdy elektryczne. Porównanie cen aut z UE i z Chin sprawia, że wybór staje się prosty, przez co sprzedaż aut pochodzących od chińskich producentów szybuje w górę.
Z szacunków ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) wynika, że o ile jeszcze w 2020 r. udział chińskich marek w europejskiej sprzedaży elektryków wynosił 2,9 proc., to w 2023 r. już co piąty (21,7 proc.) sprzedany na Starym Kontynencie elektryk był wyprodukowany przez jeden z chińskich koncernów. W minionym roku chińskie marki miały 8-procentowy udział w całym europejskim rynku motoryzacyjnym.
Zdaniem unijnych urzędników głównym powodem tej sytuacji jest subsydiowane przez chiński rząd rodzimych producentów, a podniesienie ceł ma wyrównać szanse. W ten sposób KE walczy o konkurencyjność europejskiej motoryzacji. Czy to słuszna metoda?
— KE słusznie martwi się konkurencyjnością UE jako centrum produkcyjnego, ale też wyzwaniami stawianymi przez chińskich producentów, jednak cła mogą zapewnić tylko tymczasowe wytchnienie. Jednocześnie wiążą się z ryzykiem odwetu. Handel światowy wymaga równych warunków działania i może obligować do wprowadzenia środków naprawczych, jednak protekcjonizm nie może być sposobem na przywrócenie konkurencyjności. Konieczne są skonsolidowane wysiłki, aby UE ponownie stała się atrakcyjna dla inwestycji — mówi Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych).
Kluczowy partner
Trzeba jednak pamiętać, że chiński rynek motoryzacyjny stanowi jedną trzecią światowego przemysłu motoryzacyjnego, a wielu europejskich producentów części dostarcza komponenty i systemy zarówno międzynarodowym, jak też chińskim producentom aut. Chiny są też trzecim co do wielkości rynkiem eksportu pojazdów z UE (po USA i Wielkiej Brytanii).
Pojazdy elektryczne produkowane w Chinach często zawierają wiele komponentów i technologii wyprodukowanych przez europejskich dostawców. Wojna handlowa nie jest więc im na rękę. Podobnie zresztą jak producentom samochodów. W 2023 r. niemieckie koncerny motoryzacyjne sprzedały w Chinach prawie 30 proc. z wszystkich wyprodukowanych przez siebie samochodów. BMW importuje do Europy produkowane w Chinach modele mini EV i iX3 i — jak zwróciło uwagę „Deutsche Welle” — jest uzależnione od przychodów generowanych przez swoją chińską działalność. Audi sprzedało w Chinach w 2023 r. prawie 40 proc. swoich aut — był to dla marki największy rynek zbytu. Podobnie wygląda sytuacja także w przypadku Volkswagena czy Mercedesa-Benza.
— Konsekwentnie twierdzimy, że wolny i uczciwy handel jest niezbędny do stworzenia konkurencyjnego w skali globalnej europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Taki handel oznacza gwarantowanie równych szans wszystkim konkurentom, ale to tylko jeden ważny element układanki dotyczącej globalnej konkurencyjności. Europejski sektor motoryzacyjny potrzebuje przede wszystkim solidnej strategii przemysłowej na rzecz elektromobilności — mówi Sigrid de Vries, dyrektor generalna ACEA.
Oznacza to m.in. zapewnienie dostępu do materiałów krytycznych i niedrogiej energii, spójne ramy regulacyjne, wystarczającą infrastrukturę do ładowania i uzupełniania wodoru oraz zachęty rynkowe.
Przeciwny skutek
W podobnym tonie wypowiadają się przedstawiciele producentów części.
— Podniesienie ceł nie wystarczy, by ochronić konkurencyjność europejskiego przemysłu. Bez uproszczenia procedur, zmiany zasad pomocy publicznej i zachęt dla inwestorów prywatnych założone przez UE cele klimatyczne nie zostaną osiągnięte lub odbędzie się to kosztem europejskiej gospodarki i motoryzacji, a więc również przedsiębiorców działających w Polsce — podkreśla Tomasz Bęben prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych i członek zarządu CELPA.
Jego zdaniem polityka UE powinna odpowiadać międzynarodowej konkurencji pod względem wielkości i horyzontu czasowego, aby dotrzymać kroku czy wręcz wyprzedzić konkurencję spoza Europy.
— Komisja Europejska, która ma prawo martwić się o konkurencyjność branży, powinna jednak wziąć pod uwagę całe spektrum czynników, które należałoby w UE szybko zaadresować. Cła nie są remedium na wszelkie bolączki branży, a mogą wręcz bardzo szybko pogorszyć jej sytuację. Chiny już zapowiadają, choć w sposób zawoalowany, środki odwetowe, a to ostatnie, czego potrzeba branży po kilku latach wszelkiego rodzaju zawirowań — podkreśla Tomasz Bęben.
