Centralny Port Komunikacyjny (CPK) — spółka powołana do budowy lotniska oraz sieci kolei dużych prędkości (KDP) — złożył dwa wnioski o dofinansowanie unijne na inwestycje kolejowe warte w sumie ponad 2,6 mld zł.
Na tyle poprzedni rząd wycenił inwestycje KDP w latach 2024-30, a sam program budowy sieci Y na prawie 49 mld zł. Nowy musi zweryfikować plany i kwoty.
Wnioski na budowę i dokumentację
Pierwszy wniosek, o wartości 2,08 mld zł, dotyczy budowy tunelu KDP na odcinku linii między Łodzią Fabryczną a Łodzią Retkinią.
— Wartość kosztów kwalifikowanych, czyli mówiąc w uproszczeniu, szacowana wartość całego zakresu inwestycji zgłaszanego do dofinansowania, to 2,45 mld zł — informuje Konrad Majszyk, rzecznik CPK.
Dodaje, że w tej inwestycji już od września ubiegłego roku trwają prace przy palowaniu pod budynkiem Łódzkiego Domu Kultury (obok Łodzi Fabrycznej). Wykonawca złożył już także projekt organizacji ruchu w rejonie osiedla Retkinia (w ramach umowy na budowę komór dla tarczy drążącej TBM).
Drugi wniosek dotyczy aplikowania o 162 mln zł na opracowanie dokumentacji projektowej dla odcinka Sieradz—Pleszew—Poznań, elementu mającej powstać tzw. sieci Y, czyli połączeń biegnących od Warszawy przez Łódź do Poznania oraz Wrocławia. Wartość kosztów kwalifikowanych tego wniosku sięga 192 mln zł.
— Dla odcinka Sieradz—Poznań spółka CPK ma gotowe studium wykonalności, wybrany i skonsultowany wariant inwestorski oraz wybranego projektanta — informuje Konrad Majszyk.
Dwie aplikacje w poczekalni
Głośnym echem odbiło się natomiast niezłożenie przez CPK wniosków o finansowanie dokumentacji technicznej niezbędnej do budowy węzła kolejowego planowanego przy lotnisku oraz linii KDP Łódź—Warszawa. Informacje te podał na platformie X Patryk Wild, jeden z autorów koncepcji budowy CPK, w branży transportowej zwany ojcem chrzestnym inwestycji. Podchwycił ją Marcin Horała, były pełnomocnik rządu ds. CPK. Przedstawiciele spółki nie odnoszą się oficjalnie do tych informacji. Z informacji PB wynika jednak, że niezgłoszenie wniosków nie oznacza rezygnacji z budowy tej infrastruktury. Bez linii Łódź—Warszawa budowanie łódzkiego tunelu i szybkich torów do Poznania nie miałoby sensu. Na wrzesień planowany jest kolejny nabór wniosków o fundusze unijne i wówczas CPK może złożyć aplikację.
Najpierw jednak rząd i spółka muszą zweryfikować harmonogram i kosztorys inwestycji oraz zdecydować, jakie faktycznie linie KDP chcą zbudować. Zgodnie z dotychczasową koncepcją większość tras KDP miała być projektowana do jazdy z prędkością 350 km/h. Pociągi jednak miały poruszać się po nich nie szybciej niż 250 km/h, m.in. dlatego, że infrastruktura przytorowa (np. urządzenia sterowania ruchem czy ekrany akustyczne) miała być przystosowana do tej właśnie prędkości. Tymczasem wielu specjalistów w rządzie i w branży uważa, że skoro KDP mają być zaprojektowane do jazdy z prędkością 350 km/h, to nie ma sensu jeździć o 100 km/h wolniej. Dyskusje na ten temat toczą się od wielu miesięcy. Piotr Malepszak, były prezes CPK, a obecnie wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej, już w kwietniu ubiegłego roku mówił PB, że uruchamianie połączeń z prędkością 250 km/h nie będzie efektywne, ponieważ nie uda się znacznie skrócić czasu przejazdu między aglomeracjami w porównaniu z tym, ile trwa obecnie.
Patryk Wild podkreśla jednak, że w Polsce są dość krótkie odległości między dużymi miastami. Ponadto dotychczas decydenci CPK zakładali, że pociągi KDP będą zatrzymywać się w mniejszych miejscowościach oraz przy węźle CPK między Łodzią a Warszawą. Uznawali więc, że nie ma sensu rozpędzać pojazdów do 350 km/h, ponieważ przy dość częstym ruszaniu i hamowaniu będą one zużywać bardzo dużo energii. Jazdę z prędkością 350 km/h uznawali za zasadną tylko wówczas, jeśli sąsiednie kraje zechcą budować równie szybkie KDP, z którymi będzie można połączyć naszą sieć.
Piotr Malepszak podkreślał natomiast, że nie wszyscy pasażerowie KDP będą zainteresowani dojazdem do lotniska, więc nie ma sensu, by każdy skład KDP jadący między Łodzią a Warszawą zatrzymywał się na węźle, bo taki postój niepotrzebnie wydłuży czas przejazdu. Obecne władze CPK zapowiadają audyt, który określi zasadność budowy i przepustowość lotniska. Od jego wyników oraz od decyzji, ile pociągów ma zatrzymywać się przy węźle, zależy też jego przepustowość, co także należy określić przed złożeniem wniosku o unijne pieniądze.