Ekspansja na morzu i lądzie

opublikowano: 19-08-2019, 22:00

Porty przygotowują się do budowy terminali wodnych oraz infrastruktury na lądzie. Plany mogą pokrzyżować mieszkańcy, deweloperzy i samorządowcy

Na wodach Zatoki Gdańskiej ma powstać Port Centralny, wyceniany, w zależności od liczby terminali, które zbudują prywatni partnerzy, na 6-8 mld zł. Gdynia przymierza się do budowy w głębi morza Portu Zewnętrznego. Wartość pierwszego etapu tej inwestycji wyceniono na 4,27 mld zł, a przebudowa wejścia do portu pochłonie 2,4 mld zł. Od 0,8 do 1,0 mld zł natomiast ma kosztować budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Oprócz inwestycji na obszarach morskich porty planują także realizację wielu projektów na lądzie. Mają one zwiększyć potencjał przeładunkowy i poprawić dostęp do morskich hubów. W ich wykonaniu pomoże legislacyjna ofensywa Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (MGMiŻŚ).

Porty planują gigantyczne inwestycje w rozbudowę. Ich plany mogą
pokrzyżować użytkownicy mieszkań, plaż czy lasów.
Zobacz więcej

KONFLIKT INTERESÓW:

Porty planują gigantyczne inwestycje w rozbudowę. Ich plany mogą pokrzyżować użytkownicy mieszkań, plaż czy lasów. Fot. Fotolia

— Przygotowaliśmy i przeprowadziliśmy już przez proces legislacyjny ustawę o portach i przystaniach morskich oraz o szczególnych zasadach realizacji inwestycji portowych. Efektem będzie usprawnienie realizacji projektów rozwojowych — podkreśla Grzegorz Witkowski, wiceminister gospodarki morskiej.

Porty na lądzie

Dla tych inwestycji konieczne jest jednak zwiększenie terytorium, którym zarządzająportowe spółki, dlatego MGMiŻŚ przygotowało już projekt rozporządzeń pozwalających włączyć do nich nowe grunty. Do gdyńskiego portu trafi nie tylko obszar wód niezbędny do budowy Portu Zewnętrznego, ale także nieruchomości w gminie Kosakowo w powiecie puckim, tereny użytkowane uprzednio przez stocznię Nauta oraz niegdyś wykorzystywane przez Dalmor i obejmujące Molo Rybackie. Dzięki temu możliwa będzie m.in. budowa platformy multimodalnej Dolina Logistyczna, której koszt wyceniono na 448,28 mln zł. Mają tam powstać magazyny i terminale oraz hub intermodalny. Port chce utworzyć spółkę celową z PKP, która zajęłaby się rozwojem przeładunków intermodalnych oraz integracją hubów morskich z zapleczem na lądzie. Do realizacji takich projektów niezbędna jest rozbudowa układu komunikacyjnego. Przedstawiciele portu podkreślają, że budowa Doliny Logistycznej jest uzależniona nie tylko od pozyskania gruntów, ale także od wykonania tzw. drogi czerwonej, której koszt przekracza 800 mln zł, oraz trasy OPAT/Via Maris, wycenianej na ponad 1 mld zł. To projekty przygotowywane jeszcze w latach 70. ubiegłego wieku.

Miasto nie miało pieniędzy na ich realizację, ale ustawa o portach i przystaniach morskich pozwala na wdrożenie inwestycji i utrzymanie miejskich tras przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Daje to możliwość realizacji inwestycji w gdyńskie drogi przez rządową instytucję. W Świnoujściu natomiast do portu mają być przyłączone tereny na północ od ul. Barlickiego i linii kolejowej do miasta, a także grunty w rejonie ulic Duńskiej i Fińskiej, które będą stanowiły rezerwę pod przyszłą rozbudowę terminala promowego. W Gdańsku zaś od miesięcy trwa dyskusja dotycząca przeznaczenia pod działalność przeładunkową terenów nadmorskich plaż i lasów na Stogach.

Społeczne konflikty

Nie godzą się na to mieszkańcy i miejscy radni, którzy niedawno zmodyfikowali studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania Gdańska, ograniczając możliwość rozbudowy potencjału portowego. Grzegorz Witkowski przypomina, że ustawa o inwestycjach w zakresie budowy portów zewnętrznych daje specjalne uprawnienia do pozyskiwania gruntów pod inwestycje. Zaznacza jednak, że porty i strona rządowa będą podczas konsultacji przekonywać lokalną społeczność i samorządowców do udostępniania gruntów i nieblokowania rozwoju portów.

— Będziemy przekonywać, że inwestycje portowe stworzą miejsca pracy, zapewnią wpływy do budżetów miejskich i skarbu państwa, przyczynią się też do rozwoju turystyki, umożliwiając zawijanie do Polski wycieczkowców — wylicza Grzegorz Witkowski.

Rozmowy będą konieczne nie tylko w Gdańsku. Zdaniem przedstawicieli portów w Świnoujściu i Gdyni ewentualne protesty mieszkańców przeciwko pozyskaniu gruntów to jedno z zagrożeń dla rozbudowy.

„W przypadku realizacji nowych inwestycji związanych z budową potencjału dla przeładunku kontenerów należy zalądowić tereny morskie oraz wykorzystywać w pewnej części (…) tereny leśne, co powoduje protesty lokalnej społeczności” — napisali przedstawiciele Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w informacji dotyczącej planów rozwojowych, zamieszczonej w ubiegłorocznym sprawozdaniu finansowym.

W Gdyni natomiast newralgicznym punktem mogą okazać się tereny Mola Rybackiego, które MGMiŻŚ chce włączyć do portu. Jego władze chcą odseparować działalność przeładunkową od miejskiej, ograniczyć budownictwo mieszkaniowe na pirsie mola i stworzyć tam strefę buforową — Centrum Gospodarki Morskiej.

„Dotychczasowe działania na Molo Rybackim w zakresie budowy mieszkań mogą stanowić zagrożenie dla realizacji inwestycji, jaką jest projekt budowy Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia” — napisano w sprawozdaniu z działalności spółki.

Władze miasta podkreślają jednak, że samorządowe dokumenty nie przewidują na nim działalności portowej.

— Zgodnie z polityką przestrzenną określoną w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Gdyni tereny Mola Rybackiego stanowią obszar wielofunkcyjnego obszaru centrum miasta, gdzie planowany jest rozwój śródmiejskiej zabudowy mieszkaniowo-usługowej oraz głównych przestrzeni publicznych. Te kierunki są uwzględnione w obowiązującym miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, który nie przewiduje rozwoju funkcji portowych na tym terenie — informuje Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezydent Gdyni.

Dodaje, że użytkownikiem wieczystym tych terenów jest Polski Holding Nieruchomości (PHN), który w trakcie trwającej aktualizacji studium uwarunkowań wniósł o utrzymanie funkcji śródmiejskiej zabudowy mieszkaniowo-usługowej. PHN, podobnie jak porty, jest spółką skarbu państwa. Grzegorz Witkowski zapewnia, że prowadzone są konsultacje z przedstawicielami deweloperskiej grupy, mające na celu ograniczenie ryzyka rozprzestrzeniania się zabudowy mieszkaniowej i przeznaczenie nieruchomości pod projekty, które będą wspierać, a nie blokować rozwój portu.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu