W obliczu rosnących wyzwań klimatycznych Unia Europejska intensyfikuje działania na rzecz dekarbonizacji transportu, który odpowiada za znaczną część emisji gazów cieplarnianych. Według ostatnich danych Eurostatu transport odpowiadał za ok. 1/5 emisji CO2 w UE, zbliżone poziomy notuje również Polska.
Kluczowym narzędziem w transformacji energetycznej transportu jest Dyrektywa RED II (Renewable Energy Directive II), która stawia przed państwami członkowskimi ambitne cele i wprowadza mechanizmy mające na celu zwiększenie udziału odnawialnych źródeł energii w tym sektorze. Głównym celem dyrektywy jest osiągnięcie 14-procentowego udziału energii ze źródeł odnawialnych w finalnym zużyciu energii w transporcie do 2030 r. Jest to cel wiążący, co oznacza, że każde państwo musi podjąć konkretne działania, aby go zrealizować. Dyrektywa stawia na różnorodność rozwiązań, promując zarówno biopaliwa, jak i energię elektryczną z odnawialnych źródeł.
Jednym z najważniejszych aspektów RED II jest wprowadzenie restrykcyjnych zasad dotyczących biopaliw. Dyrektywa promuje biopaliwa zaawansowane, które są produkowane z surowców niekonkurencyjnych dla produkcji żywności. Aby zachęcić do ich produkcji, dyrektywa liczy ich wkład do celu dwukrotnie. Równocześnie Dyrektywa RED II wprowadza stopniowe ograniczenia dla tradycyjnych biopaliw, produkowanych z upraw spożywczych, tzw. biopaliw konwencjonalnych. Ich udział w finalnym zużyciu energii w transporcie jest ograniczony do poziomu z 2020 r. Ma to na celu uniknięcie negatywnych skutków, takich jak konkurencja z produkcją żywności i ryzyko zmian użytkowania gruntów (ILUC), czyli np. wylesiania pod uprawy na biopaliwa.
W Polsce implementacja dyrektywy RED II jest realizowana między innymi poprzez Narodowy Cel Wskaźnikowy (NCW), który stanowi narzędzie do osiągnięcia unijnych zobowiązań. Obecnie polski rynek biopaliw opiera się w około 95 proc. na komponentach wytwarzanych z surowców rolnych, takich jak rzepak i kukurydza, co stanowi unikalną sytuację w Europie. Jednak to dominujące podejście jest w sprzeczności z kierunkiem wyznaczonym przez RED II, co oznacza, że Polska musi dokonać fundamentalnej zmiany w swojej strategii.
Strategiczne kierunki dekarbonizacji
Transformacja transportu ciężkiego to złożony proces, który nie może opierać się na jednym, uniwersalnym rozwiązaniu. Zamiast tego sektor ten zmierza w kierunku dywersyfikacji i zastosowania hybrydy technologii dopasowanych do specyficznych potrzeb i realiów rynkowych.
Biopaliwa i paliwa syntetyczne odgrywają kluczową rolę w dekarbonizacji sektorów, w których bezpośrednia elektryfikacja jest trudna lub niemożliwa. Do 2040 r. przewiduje się, że udział biopaliw w finalnym zużyciu energii będzie systematycznie wzrastał. W branży lotniczej, gdzie biopaliwa są niezbędne, rośnie zapotrzebowanie na zrównoważone paliwa lotnicze (SAF), o czym świadczy fakt, że linie lotnicze wykupują niemal każdą dostępną kroplę tego paliwa, pomimo jego ceny, która była 2-4 razy wyższa niż w przypadku konwencjonalnego paliwa lotniczego. Producenci tacy jak Orlen rozwijają plany produkcji biodiesla ze zużytych olejów posmażalniczych (UCO) oraz bioetanolu ze słomy zbóż.
Innym kierunkiem dekarbonizacji jest wodór, postrzegany jako jeden z kluczowych nośników energii przyszłości. Polska, będąca obecnie piątym co do wielkości producentem wodoru na świecie (choć w całości produkowanego z paliw kopalnych), ma ambicję stać się regionalnym liderem w gospodarce wodorowej. Plany obejmują nie tylko zwiększanie produkcji, ale przede wszystkim rozwój infrastruktury tankowania. Orlen, w ramach swojej strategii, planuje produkcję 60 tys. ton wodoru rocznie do 2030 r., z czego połowa ma być nisko- i zeroemisyjna.
Most do zielonej logistyki
W branży logistycznej dużo się mówi się o elektryfikacji transportu, a także o szerszym wykorzystaniu wodoru i paliw syntetycznych, bowiem od 2035 r. w Unii Europejskiej będzie można kupić wyłącznie nowe auta z alternatywnym napędem (o ile przepisy się nie zmienią). W przypadku ciężarówek jednak pojazdy elektryczne (EV) i na wodór (FCEV) dopiero wkraczają na rynek, a pojazdy z silnikiem Diesla nadal mają się mocno.
Tutaj nadzieją mają być biopaliwa, w szczególności HVO100 – jego główną przewagą jest możliwość stosowania w istniejących silnikach diesla bez konieczności jakichkolwiek modyfikacji floty pojazdów. Dzięki temu HVO100 staje się dobrą odpowiedzią na dylemat firm transportowych, które chcą zmniejszyć swój ślad węglowy „tu i teraz”, ale nie są w stanie ponieść ogromnych kosztów związanych z zakupem nowych pojazdów elektrycznych lub wodorowych. Biopaliwo pozwala na szybkie i mierzalne rezultaty w zakresie redukcji emisji, wypełniając lukę technologiczną w oczekiwaniu na dojrzałość i skalowalność pozostałych rozwiązań.
HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) to odnawialne paliwo, które powstaje w procesie uwodorniania tłuszczów i olejów roślinnych, takich jak olej rzepakowy, zużyty olej spożywczy i tłuszcze zwierzęce. HVO100, czyli czysty HVO, jest zrównoważoną i przyjazną dla środowiska alternatywą dla tradycyjnego oleju napędowego, ponieważ: nie zawiera siarki, tlenu ani węglowodorów aromatycznych oraz ma wyższą wartość opałową niż olej napędowy pochodzący z ropy.
Dzięki zaawansowanemu procesowi produkcji (uwodornienie, hydrodeoksygenacja/dekarboksylacja) HVO ma właściwości chemiczne zbliżone do oleju napędowego. Pozwala to na jego stosowanie w większości nowoczesnych silników, szczególnie tych spełniających normę Euro 6 oraz Euro 5, bez konieczności dokonywania modyfikacji. Zawsze jednak warto sprawdzić kompatybilność z producentem pojazdu.
Nie wszystko złoto…
HVO100 znacząco przyczynia się do ochrony środowiska, redukując emisję dwutlenku węgla (CO2) nawet o 90 proc. w całym cyklu życia. Dodatkowo jego spalanie wytwarza mniej szkodliwych substancji, takich jak tlenki azotu (NOx) i cząstki stałe, co przekłada się na lepszą jakość powietrza. HVO100 ma również doskonałe parametry techniczne. Jego wyższa liczba cetanowa (powyżej 80) zapewnia lepszą pracę silnika, a dzięki odporności na niskie temperatury nie krzepnie w warunkach zimowych.
Pomimo zalet paliwo HVO100 ma kilka poważnych wad, wśród najważniejszych można wymienić:
- cenę – jest droższe od tradycyjnego oleju napędowego o 15-30 proc.;
- ograniczoną dostępność – w Polsce liczba stacji oferujących HVO100 jest znikoma;
- niedobór surowców – rosnące globalne zapotrzebowanie na odpadowe tłuszcze i oleje może w przyszłości ograniczyć dostępność HVO100.
Wysoki koszt paliwa HVO100 jest główną barierą, która spowalnia jego upowszechnianie. Firmy transportowe, które chcą go używać, muszą mieć silne strategie ESG (odpowiedzialne społecznie i środowiskowo) lub klientów gotowych zapłacić więcej za transport. Ta sytuacja tworzy błędne koło – ograniczona produkcja podnosi cenę, a wysoka cena i słaba dostępność ograniczają skalę produkcji.
Liderzy testują HVO100
Globalni liderzy logistyki i produkcji pojazdów ciężarowych testują i coraz częściej wdrażają paliwo HVO100 do codziennego użycia, pokazując tym samym, że jest to dojrzała i wiarygodna technologia, a nie jedynie eksperyment.
DHL Supply Chain przeprowadził w ubiegłym roku testy pięciu pojazdów ciężarowych na regularnych trasach w Europie. Ich wyniki potwierdziły, że HVO100 pozwala na redukcję emisji CO2 o 88 proc. w porównaniu z tradycyjnym olejem napędowym, podczas gdy bio-LNG (bio-skroplony gaz ziemny) – o 80 proc. Warto tutaj odnotować, ze paliwo HVO100 jest tańsze niż bio-LNG. Celem DHL Supply Chain jest osiągnięcie 30-procentowego udziału zrównoważonych napędów i paliw we własnej flocie do końca 2026 r. To jednak nie pierwsze doświadczenia DHL Supply Chain z nowym biopaliwem. Ciekawostką może być wprowadzenie w 2023 r. do floty 18 ciężarówek zasilanych HVO100 do obsługi europejskich wyścigów Formuły 1, aby wesprzeć ją w celu osiągnięcia zerowej emisji netto do 2030 r.
Innym przykładem może być Raben Group, który rozpoczął testy HVO100 w lutym 2024 r., obejmując nimi transporty realizowane w Holandii, Niemczech i Austrii. Obecnie około 5 proc. floty grupy korzysta z biopaliwa, ale firma planuje sukcesywne zwiększanie tego udziału. To jeden z kroków w długofalowej strategii zrównoważonego rozwoju, którą firma komunikuje pod hasłem „Your Partner in Green Logistics”.
Polacy nie gęsi i swój wkład w dekarbonizację też mają. Polski operator Rohlig SUUS Logistics był jednym z pierwszych w regionie, który zdecydował się na testy HVO100 w transporcie drogowym. Pilotaż, przeprowadzony we współpracy z firmą UNIMOT, potwierdził niższe emisje CO₂ – nawet o 90 proc. w porównaniu z tradycyjnym dieslem. Co istotne, logistycy nie odnotowali spadku efektywności operacyjnej – samochody utrzymały dotychczasową wydajność i niezawodność.
W dekarbonizację transportu włączają się także mniejsze podmioty. Tutaj przykładem jest firma Helveticor AG specjalizująca się w przewozie wartościowych przesyłek w Szwajcarii, która zdecydowała się na pełne wdrożenie HVO100. Firma podkreśla, że ekologiczne paliwo nie tylko wspiera cele klimatyczne, ale także wzmacnia wizerunek marki jako innowacyjnego i odpowiedzialnego partnera dla sektora bankowego i instytucji publicznych.