Ogromne pieniądze, ambitne plany — infrastruktura kolejowa do 2023 r. może się całkowicie zmienić.
Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MiB) i PKP PLK jako zarządca
infrastruktury kolejowej mogłyby godzinami informować o planach i celach
polskiej kolei na najbliższe lata. Główne zamierzenia są jasne. —
Poprawa atrakcyjności kolejowego transportu pasażerskiego w
aglomeracjach i w ruchu międzyaglomeracyjnym, a także poprawa
atrakcyjności kolejowego transportu towarowego — mówi Mirosław
Siemieniec, rzecznik prasowy PKP PLK. Jak ta większa atrakcyjność ma być
osiągnięta?
Program na lata
Zgodnie z Krajowym Programem Kolejowym na wykonanie zadań do 2023 r. ma
pójść 67,5 mld zł, w tym z budżetu państwa 22,3 mld zł. — Większość
pieniędzy będzie pochodziła z Funduszu Kolejowego, z Unii Europejskiej —
z Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, a
także z własnych funduszy zarządcy infrastruktury, czyli PKP PLK —
informuje Stefan Jarecki, dyrektor Departamentu Kolejnictwa Ministerstwa
Infrastruktury i Budownictwa.
Za najważniejsze zadania Krajowego Programu Kolejowego ministerstwo
uważa poprawienie stanu technicznego sieci TEN-T oraz przepustowości
linii kolejowych w aglomeracjach i na odcinkach, na których jest ona
niewystarczająca, inwestycje w na Magistrali Wschodniej na trasach:
Rzeszów/Kielce — Lublin — Białystok — Olsztyn, poprawę stanu
technicznego linii tworzących tzw. korytarze towarowe, a także ważnych
dla ruchu towarowego, m.in. zapewniających ominięcie aglomeracji
warszawskiej, poznańskiej i górnośląskiej oraz poprawiających dostęp do
portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu.
— Przewidywane efekty programu to m.in. skrócenie czasu przejazdu
pociągów na liniach zarządzanych przez PKP PLK, podniesienie
przepustowości na odcinkach o największym obciążeniu lub wykorzystaniu
przepustowości, zwiększenie długości torów o dopuszczalnym nacisku
równym i większym niż 221 kN na oś, co oznacza poprawę warunków
wykonywania przewozów towarowych, wzrost przepustowości infrastruktury
obsługującej porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu,
zwiększenie prędkości pociągów towarowych na liniach zarządzanych przez
PLK, wzrost udziału przewozów intermodalnych w towarowych przewozach
kolejowych ogółem — wymienia Stefan Jarecki.
Najważniejsze zamierzenia
PKP PLK za szczególnie ważne uważa prace na linii Poznań — Wrocław, na
której w ubiegłym roku zakończono modernizację dolnośląskiego odcinka
(Wrocław — Rawicz), a teraz realizowane są prace na odcinku
wielkopolskim (Poznań — Czempiń). Mają się zakończyć w tym roku. — Na
modernizację kolejnych dwóch wielkopolskich odcinków tej linii: Rawicz —
Leszno i Leszno — Czempiń zostały ogłoszone przetargi. Ich przebudowa ma
zostać zrealizowana do 2020 r. Zakończy modernizację trasy łączącej
stolice Dolnego Śląska i Wielkopolski. Pociągi pasażerskie pojadą wtedy
z prędkością do 160 km/h, a towarowe do 120 km/h. Podróż najszybszym
pociągiem z Wrocławia do Poznania skróci się do 1 godz. i 20 minut,
czyli o godzinę — opowiada Mirosław Siemieniec.
Inne kluczowe projekty dotyczą połączeń Warszawa — Lublin, Warszawa —
Radom, Poznań — Szczecin i Warszawa — Poznań. PLK ogłosiły także
przetarg na modernizację linii obwodowych w Warszawie — do 2018 r.
mają powstać dwa przystanki i węzeł przesiadkowy do drugiej linii metra.
Koszt to 2 mld zł. Prace na linii średnicowej ruszą w 2018 r. i będą
prowadzoneprzy zachowaniu ruchu (pociągi podmiejskie do centrum Warszawy
pojadą przez Warszawę Śródmieście lub przez Warszawę Centralną).
Wszystko ma być gotowe w 2023 r.
Inny ważny dla PKP PLK cel to usprawnienie ruchu aglomeracyjnego.
— Prace obejmą inwestycje w obrębie miast i na liniach dojazdowych oraz
montaż nowoczesnych urządzeń i systemów sterowania ruchem — wskazuje
Mirosław Siemieniec.
Jednym z głównych celów zarządcy infrastruktury kolejowej w nowej
perspektywie finansowej UE na lata 2014-20 jest również poprawa warunków
transportu towarów. Konkretne zadania to likwidacja ograniczeń prędkości
i przepustowości, szczególnie na liniach i odcinkach jednotorowych oraz
liniach dwutorowych z zamkniętym jednym torem, udrożnienie Górnego
Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego, a także linii przy granicy wschodniej i
stacji portowych. Liczba, wielkość zadań oraz sumy, jakich wymagają,
skłaniają pytania o realność tych zamierzeń. Jak PKP PLK chce realizować
inwestycje, by nie sparaliżować ruchu na torach?
— Program jest opracowywany tak, żeby rozwiązać kumulację inwestycji w
latach 2019-20 i zwiększyć inwestycje w latach 2017 i 2018. Spółka
będzie je tak planowała, żeby nie doszło do blokowania ruchu na liniach
kolejowych — zapewnia Mirosław Siemieniec.
Podkreśla, że spółka szczegółowo analizuje wszystkie warunki
modernizacji tras. — Wyciągamy wnioski z doświadczeń z poprzednich lat,
ściśle współpracujemy z przewoźnikami, konsekwentnie egzekwujemy od
wykonawców ustalone terminy wykonania prac, konsultujemy sposoby
organizacji prac i przewozów z samorządami i współpracujemy z
organizacjami pasażerów przy wprowadzaniu komunikacji zastępczej —
twierdzi Mirosław Siemieniec. © Ⓟ