— Rozwiązaniem korzystnym byłoby zaangażowanie funduszy emerytalnych w finansowanie oraz refinansowanie już funkcjonujących dużych projektów infrastrukturalnych. Przykładem może być koncesyjny odcinek autostrady A2 Nowy Tomyśl — Konin. Fundusze emerytalne finansują autostrady na rynku brytyjskim. Dlaczego nie korzystać ze sprawdzonych wzorców — mówi Peter Haykowski.

Meridiam współpracuje z funduszami niemieckimi, brytyjskimi, skandynawskimi czy holenderskimi. Współdziała też z instytucjami z Azji, Kanady, Australii czy USA. Wśród jego sponsorów są m.in. fundusze z grupy Credit Agricole. Które z nich pojawią się na A2, okaże się za kilka miesięcy.

Przestarzała struktura

Koncesjonariuszowi kibicuje drogowa dyrekcja.

— Finansowanie AWSA jest drogie, nieprzystające do dzisiejszych standardów, ale przed laty, kiedy spółka zaciągała kredyty, na tańsze nie było szans. Trudno się dziwić, że planuje obniżyć koszty — ocenia Magdalena Jaworska, zastępca szefa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Na A2 AWSA zaciągnęła przed laty 235 mln EUR kredytów w bankach komercyjnych oraz 275 mln EUR w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Na refinansowaniu zyskać może nie tylko poznańska spółka, ale także państwo, którego deficyt jest obciążony gwarancją kredytu z EBI.

Pieśń przyszłości

A2 nie jest jedynym projektem, do którego Meridiam zachęca fundusze emerytalne.

— Meridiam jest firmą, która wchodzi na rynek i przeciera szlak dla funduszy emerytalnych. W Polsce zrobiliśmy to wchodząc w projekt A2, ale współpracujące z nami fundusze są otwarte na finansowanie także innych inwestycji — mówi Peter Haykowski.

Gwarancje funduszu

Meridiam zamierza na przykład wprowadzić finansowych partnerów na trasy, które dopiero będą budowane. — Wraz z funduszami emerytalnymi przyglądamy się planom finansowania budowy i eksploatacji trasy A1 Tuszyn — Pyrzowice — deklaruje Peter Haykowski. Rząd planuje ogłosić przetarg na ten odcinek w przyszłym roku. W grę wchodzi koncesja dla partnera prywatnego. Zanim jednak zapadnie ostateczna decyzja co do formuły kontraktu, resort finansów musi mieć pewność, że nie obciąży on deficytu. Pytanie, jak to zrobić?

— Premier ogłosił niedawno powołanie spółki, która będzie wspierać inwestycje w infrastrukturę, bazując na aktywach przekazanych jej przez skarb państwa. Nie znamy jeszcze szczegółów, ale gdyby rząd zdecydował się za jej pośrednictwem udzielać gwarancji dla projektów publiczno-prywatnego partnerstwa (PPP), wsparłby rozwój tego rynku — mówi Peter Haykowski. Premier zapewnia, że długi rządowego funduszu nie obciążą deficytu, jest więc szansa, że nie obciążyłyby go także gwaracje dla projektów PPP. Rishi Nihalani z Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ podkreśla, że w Wielkiej Brytanii fundusze także mają do 49 proc. gwarancji finansowania ze strony publicznej, ale poręczenia te nie są wliczane do deficytu na Wyspach.

— Dlatego warto, by przedstawiciele strony publicznej spotykali się partnerami prywatnymi i wspólnie analizowali zagraniczne rozwiązania, próbując je przenieść na polski grunt — dodaje Peter Haykowski. Fudusze na polskich autostradach chętnie widzą także inni przedstawiciele firm zarządzajcych autostradami w Polsce.

— To dla mnie nowy pomysł, ale w inwestycjach autostradowych oraz ewentualnych inwestycjach funduszy może być wiele stycznych punktów. Po pierwsze, fundusze szukają inwestycji długoterminowych, a takie właśnie są projekty autostradowe. Po drugie, chętniej inwestują w projekty, które nie są znacząco uzależnione od wahań koniunktury.

W przypadku autostrad takie wahania oczywiście przekładają się na przychody i zysk koncesjonariusza, ale ich wpływ jest znacznie mniejszy niż na przykład przy inwestycji w akcje. Z pewnością projekt jest wart rozważenia — ocenia Emil Wąsacz, prezes Stalexportu Autostrady Małopolskiej, która zarządza odcinkiem Kraków — Katowice.

— Obecnie coraz więcej banków szuka możliwości refinansowania kredytów, rozmawiając o tym z funduszami. Dla funduszy emerytalnych ryzykownym rozwiązaniem jest finansowanie fazy budowy autostrady, ale już w fazie eksploatacji inwestycja jest znacznie bezpieczniejsza, więc fundusze coraz chętniej wchodzą w projekty koncesyjne i PPP — ocenia Aleksander Kozłowski, ekspert autostradowego rynku, reprezentujący Gdańsk Transport Company, zarządzajcą trasą A-1 Gdańsk — Toruń.

Ile można zarobić na zarządzaniu drogami

Polscy eksperci obawiają się, że rodzime projekty nie spełnią oczekiwań funduszy. Jarosław Myjak, wiceprezes PKO BP, mówił niedawno na jednej z konferencji, że zagraniczne fundusze będą oczekiwać wysokiej stopy zwrotu z inwestycji. Szacował ją na 12 proc., podczas gdy — jak twierdził — projekt A1, do którego przymierza się rząd, daje zwrot na poziomie około 11 proc. Inaczej na sprawę patrzy Peter Haykowski.

— Zazwyczaj w projektach publiczno-prywatnych zaangażowanie kapitałowe akcjonariuszy sięga 10-15 proc. wartości inwestycji i z tej puli oczekują oni zwrotu na poziomie 11-13 proc. Pozostała część projektu może być jednak finansowania długoterminowym długiem, zaciąganym w bankach czy funduszach, i tu mówimy o oczekiwanej stopie zwrotu na poziomie 5,5-6,5 proc. — szacuje Peter Haykowski.