Firmy zarządzające pieniędzmi przyszłych emerytów wkrótce wesprą finansowo Autostradę Wielkopolską. Pomogą też realizować inne polskie projekty infrastrukturalne
— Wspólnie z ekspertami ze Szkoły Głównej Handlowej pracujemy nad
raportem, który wskaże sposoby finansowania inwestycji
infrastrukturalnych w Polsce w najbliższych latach. Opracowanie będzie
gotowe pod koniec roku — mówi Peter Haykowski, prezes Autostrady
Wielkopolskiej (AWSA), która zarządza trasą A2 z Nowego Tomyśla do
Konina, reprezentujący francuski fundusz Meridiam. Kto wesprze
inwestycje w polskie drogi?
— Rozwiązaniem korzystnym byłoby zaangażowanie funduszy emerytalnych w
finansowanie oraz refinansowanie już funkcjonujących dużych projektów
infrastrukturalnych. Przykładem może być koncesyjny odcinek autostrady
A2 Nowy Tomyśl — Konin. Fundusze emerytalne finansują autostrady na
rynku brytyjskim. Dlaczego nie korzystać ze sprawdzonych wzorców — mówi
Peter Haykowski.
Meridiam współpracuje z funduszami niemieckimi, brytyjskimi,
skandynawskimi czy holenderskimi. Współdziała też z instytucjami z Azji,
Kanady, Australii czy USA. Wśród jego sponsorów są m.in. fundusze z
grupy Credit Agricole. Które z nich pojawią się na A2, okaże się za
kilka miesięcy.
Przestarzała struktura
Koncesjonariuszowi kibicuje drogowa dyrekcja.
— Finansowanie AWSA jest drogie, nieprzystające do dzisiejszych
standardów, ale przed laty, kiedy spółka zaciągała kredyty, na tańsze
nie było szans. Trudno się dziwić, że planuje obniżyć koszty — ocenia
Magdalena Jaworska, zastępca szefa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i
Autostrad.
Na A2 AWSA zaciągnęła przed laty 235 mln EUR kredytów w bankach
komercyjnych oraz 275 mln EUR w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Na
refinansowaniu zyskać może nie tylko poznańska spółka, ale także
państwo, którego deficyt jest obciążony gwarancją kredytu z EBI.
Pieśń przyszłości
A2 nie jest jedynym projektem, do którego Meridiam zachęca fundusze
emerytalne.
— Meridiam jest firmą, która wchodzi na rynek i przeciera szlak dla
funduszy emerytalnych. W Polsce zrobiliśmy to wchodząc w projekt A2, ale
współpracujące z nami fundusze są otwarte na finansowanie także innych
inwestycji — mówi Peter Haykowski.
Gwarancje funduszu
Meridiam zamierza na przykład wprowadzić finansowych partnerów na trasy,
które dopiero będą budowane. — Wraz z funduszami emerytalnymi
przyglądamy się planom finansowania budowy i eksploatacji trasy A1
Tuszyn — Pyrzowice — deklaruje Peter Haykowski. Rząd planuje ogłosić
przetarg na ten odcinek w przyszłym roku. W grę wchodzi koncesja dla
partnera prywatnego. Zanim jednak zapadnie ostateczna decyzja co do
formuły kontraktu, resort finansów musi mieć pewność, że nie obciąży on
deficytu. Pytanie, jak to zrobić?
— Premier ogłosił niedawno powołanie spółki, która będzie wspierać
inwestycje w infrastrukturę, bazując na aktywach przekazanych jej przez
skarb państwa. Nie znamy jeszcze szczegółów, ale gdyby rząd zdecydował
się za jej pośrednictwem udzielać gwarancji dla projektów
publiczno-prywatnego partnerstwa (PPP), wsparłby rozwój tego rynku —
mówi Peter Haykowski. Premier zapewnia, że długi rządowego funduszu nie
obciążą deficytu, jest więc szansa, że nie obciążyłyby go także gwaracje
dla projektów PPP. Rishi Nihalani z Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ
podkreśla, że w Wielkiej Brytanii fundusze także mają do 49 proc.
gwarancji finansowania ze strony publicznej, ale poręczenia te nie są
wliczane do deficytu na Wyspach.
— Dlatego warto, by przedstawiciele strony publicznej spotykali się
partnerami prywatnymi i wspólnie analizowali zagraniczne rozwiązania,
próbując je przenieść na polski grunt — dodaje Peter Haykowski. Fudusze
na polskich autostradach chętnie widzą także inni przedstawiciele firm
zarządzajcych autostradami w Polsce.
— To dla mnie nowy pomysł, ale w inwestycjach autostradowych oraz
ewentualnych inwestycjach funduszy może być wiele stycznych punktów. Po
pierwsze, fundusze szukają inwestycji długoterminowych, a takie właśnie
są projekty autostradowe. Po drugie, chętniej inwestują w projekty,
które nie są znacząco uzależnione od wahań koniunktury.
W przypadku autostrad takie wahania oczywiście przekładają się na
przychody i zysk koncesjonariusza, ale ich wpływ jest znacznie mniejszy
niż na przykład przy inwestycji w akcje. Z pewnością projekt jest wart
rozważenia — ocenia Emil Wąsacz, prezes Stalexportu Autostrady
Małopolskiej, która zarządza odcinkiem Kraków — Katowice.
— Obecnie coraz więcej banków szuka możliwości refinansowania kredytów,
rozmawiając o tym z funduszami. Dla funduszy emerytalnych ryzykownym
rozwiązaniem jest finansowanie fazy budowy autostrady, ale już w fazie
eksploatacji inwestycja jest znacznie bezpieczniejsza, więc fundusze
coraz chętniej wchodzą w projekty koncesyjne i PPP — ocenia Aleksander
Kozłowski, ekspert autostradowego rynku, reprezentujący Gdańsk Transport
Company, zarządzajcą trasą A-1 Gdańsk — Toruń.
Ile można zarobić na zarządzaniu drogami
Polscy eksperci obawiają się, że rodzime projekty nie spełnią oczekiwań
funduszy. Jarosław Myjak, wiceprezes PKO BP, mówił niedawno na jednej z
konferencji, że zagraniczne fundusze będą oczekiwać wysokiej stopy
zwrotu z inwestycji. Szacował ją na 12 proc., podczas gdy — jak
twierdził — projekt A1, do którego przymierza się rząd, daje zwrot na
poziomie około 11 proc. Inaczej na sprawę patrzy Peter Haykowski.
— Zazwyczaj w projektach publiczno-prywatnych zaangażowanie kapitałowe
akcjonariuszy sięga 10-15 proc. wartości inwestycji i z tej puli
oczekują oni zwrotu na poziomie 11-13 proc. Pozostała część projektu
może być jednak finansowania długoterminowym długiem, zaciąganym w
bankach czy funduszach, i tu mówimy o oczekiwanej stopie zwrotu na
poziomie 5,5-6,5 proc. — szacuje Peter Haykowski.