Dziewiętnasty wiek to okres niezwykle szybkiego rozwoju Wrocławia. Silny impuls do tego dała likwidacja murów i bram miejskich, co umożliwiło intensywniejszą zabudowę przedmieść. Ważnymi momentami były również: sekularyzacja majątków kościelnych (w 1810 r.) oraz nowe prawo miejskie (w 1808 r.) powiększające kilkakrotnie obszar miasta. W 1840 uruchomiono pierwszą linię omnibusową, a 22 maja 1842 linię kolejową Wrocław – Oława, wkrótce przedłużoną aż na Górny Śląsk, gdzie łączyła się z koleją wiedeńsko-warszawską. W 1846 uruchomiono połączenie kolejowe z Berlinem, a w 1847 z Wiedniem, Krakowem i Dreznem.
Równie dynamicznie wzrastała liczba ludności. W 1819 r. miasto zamieszkiwało 78 tys mieszkańców. W połowie XIX w. już ponad 121 tys, w 1900 r. 422 tys, a w 1933 r. już 625 tys mieszkańców. Dla porównania, 30 czerwca 2013 r. miasto zamieszkiwało 631 tys osób.
Na początku XX wieku miasto hucznie obchodziło stulecie pokonania Napoleona. To wtedy, w 1813 r. oddano do użytku Halę Stulecia (gdzie odbyła się wielka wystawa niemiecka) oraz Most Cesarski (obecnie Grunwaldzki). Lata po pierwszej wojnie światowej były kontynuacją dynamicznego rozwoju z poprzedniego wieku, coraz częściej zaczęto również myśleć o uczynieniu z Wrocławia prawdziwej europejskiej metropolii. A ta nie może obejść się bez kolei podziemnej. Tę pierwszą w Europie otwarto w Londynie w styczniu 1863 r., czyli dokładnie kiedy w Warszawie wybuchło powstanie styczniowe. Pierwsza linia na kontynencie europejskim została zainaugurowana w Budapeszcie w 1896 r, zaś linia berlińska sześć lat później.
Uchwałę decydującą o budowie podziemnej kolei Rada Miejska niemieckiego Wrocławia podjęła w 1934 r. I jest to w zasadzie jedyna pewna rzecz, jaka wiąże się z tamtą inwestycją. Lokalizacje planowanych stacji owiane są legendami, a jeszcze więcej sporów budzą opowieści o tunelach, które miałyby być już wydrążone. Wśród robotników pracujących przy odbudowie miasta po zniszczeniach wojennych żywy były opowieści o odkrywanych podziemnych instalacjach i korytarzach. Jeden z nich dla lokalnego wydania gazety "Nasze Miasto" mówił o pomieszczeniach z kafelkami, tunelu i torach, które jakoby znajdować się miały pod Dworcem Głównym. Legend powstało wiele, a u ich źródeł znajdowało się ziarno prawdy. W trakcie wojny naziści budowali tunele transportowe planowane od Dworca do jednostek wojskowych. Część z nich udało się fragmentami wydrążyć i to one prawdopodobnie były interpretowane jako linia metra, choć nim nie były. Dziś stanowią cel wypraw poszukiwaczy wrażeń oraz penetratorów bunkrów i innych instalacji wojskowych.
Do planu budowy kolei powracano we Wrocławiu jeszcze dwukrotnie. W latach 70. w publikacji „Szybka Komunikacja Miejska” opracowanej przez Jerzego Ostaszewicza i Mariana Rataja zamieszczono nowy plan metra, w którym zaproponowano dwie linie. Na planach jednak się skończyło. Urzędnicy uznali wtedy, że taka budowa jest niemożliwa ze względu na to, że Wrocław poprzecinany jest Odrą w zbyt wielu miejscach.
Najnowsze plany pochodzą z 2013 r. Sieć projektowana przez Biuro Rozwoju Wrocławia 36 km tuneli i 34 przystanki. Planiści brali od uwagę kilka wariantów przebiegu linii w centrum. Ostatecznie zdecydowano, że najkorzystniejsze byłoby drążenie tuneli m.in. pod Dworcem Głównym, Wyspą Słodową oraz w pobliżu Rynku. Węzeł przesiadkowy, gdzie krzyżować mają się linie zaplanowano w okolicach Przejścia Świdnickiego. Krytycy projektu wytykają mu jego koszty a także sugerują, że Wrocław jest zbyt małym miastem dla takiej infrastruktury. Ale skoro mieszkańcy mniejszych metropolii - Kopenhagi i Hanoweru mogą cieszyć się podziemną koleją, to dlaczego nie Wrocław?