Największa inwestycja kolejowa w Europie

Żadne przedsięwzięcie związane z warszawską giełdą nie zapadło w pamięć potomnych tak jak budowa linii kolejowej zwanej warszawsko-wiedeńską

Pierwsze koncepcje budowy linii kolejowej do granicy zaboru austriackiego, w okolice Sosnowca, powstały w 1834 r., a ich autorem był Henryk Łubieński, wiceprezes Banku Polskiego, odpowiedzialny za rozwój górnictwa. Budowa drogi żelaznej połączonej z siecią zagraniczną miała wprząc Zagłębie Dąbrowskie w wymianę towarową między Austrią, Królestwem Polskim i Rosją. Przedstawiony w 1835 r. wstępny projekt zakładał budowę linii kolejowej o europejskim rozstawie szyn, z Warszawy do Zagłębia, co czyniło 300 km drogi żelaznej największą dotychczas inwestycją kolejową w Europie.

Zobacz więcej

DWORZEC WIEDEŃSKI: Pociągi w stronę Wiednia odjeżdżały z zaprojektowanego przez Henryka Marconiego Dworca Wiedeńskiego w Warszawie, na rogu Alej Jerozolimskich i ulicy Marszałkowskiej (w miejscu obecnej stacji metra Centrum). Linia funkcjonuje do dziś między Warszawą a Katowicami, nosząc dumną nazwę „linii kolejowej nr 1”. ARC

Ze względu na ograniczenia finansowe Banku Polskiego zdecydowano się sięgnąć po pieniądze inwestorów giełdowych. W założenie towarzystwa akcyjnego, obok Henryka Łubieńskiego, mocno zaangażował się znany przedsiębiorca Piotr Steinkeller. To on w czerwcu 1838 r. oficjalnie złożył rządowi Królestwa Polskiego wniosek o koncesję na budowę, a rząd przekazał prośbę do Petersburga, skąd pozytywna odpowiedź nadeszła w ciągu miesiąca.

Po kilku tygodniach ustalania pionierskich rozwiązań prawno-finansowych między spółką a Bankiem Polskim w listopadzie 1838 r. notarialnie założono Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Budowę podzielono na cztery odcinki, na których już wiosną 1839 r. przystąpiono do prac mierniczych. Budowniczowie mogli za darmo wytyczać trasy na gruntach rządowych, tereny prywatne były wykupywane za bardzo przyzwoite pieniądze, uwzględniające m.in. utratę zasiewów. Wielu ziemian, przez których tereny przechodzić miała kolejowa linia, oddawało je zresztą za darmo, niekiedy negocjując postawienie stacji kolejowej, co okazywało się zawsze znakomitym posunięciem. Dużo większe dyskusje wywoływał mechanizm napędowy. Ciężko w to uwierzyć, ale bardzo silna była frakcja zwolenników ciągnięcia wagonów po torach przez konie.

Na szczęście dla nas i zwierząt — przegrali. Niestety, dużo gorzej prezentowało się zdobywanie kapitału na budowę linii. Akcje, być może ze względu na innowacyjność przedsięwzięcia, nie cieszyły się wielkim powodzeniem. W 1841 r. nad spółką zawisło widmo bankructwa, dlatego w celu ratowania inwestycji Rada Administracyjna Królestwa Polskiego zagwarantowała kontynuowanie inwestycji z pieniędzy publicznych, a dyrektorzy towarzystwa podpisali dokument o jego rozwiązaniu. Perturbacje finansowe spowodowały opóźnienia w budowie, która na powrót ruszyła wiosną 1844 r. Już w lipcu tego samego roku wmurowano kamień węgielny pod budowę stacji początkowej — Dworca Wiedeńskiego w Warszawie.

W tym samym czasie rząd w Wiedniu wydał zgodę na połączenie linii obu krajów w miejscowości Maćki, gdzie w szczerym polu wyrosła ogromna stacja kolejowa. 28 listopada 1844 r. odbyła się pierwsza nieoficjalna wycieczka oficjeli do Pruszkowa — podróż trwała w jedną stronę 20 minut, z powrotem 8 minut dłużej. Wszystkie odcinki otwarto w ciągu trzech lat. Kolej okazała się jednak źródłem strat dla skarbu, dlatego w 1857 r. postanowiono ją sprywatyzować.

Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, które ją przejęło, wypuściło kilka emisji akcji, które pozwoliły zgromadzić 12 500 000 rubli kapitału. Na jego czele stanął inicjator powołania spółki, Herman Epstein (przedstawiciel domu bankowego Rothschildów), którego rządy nie trwały jednak długo, bowiem w 1865 r. Leopold Kronenberg przeprowadził pierwszą na warszawskim parkiecie operację wrogiego przejęcia. W rękach rodziny przedsiębiorstwo pozostawało do samego końca istnienia spółki, tj. do 1911 r., kiedy carski rząd przeprowadził przymusowy jej wykup.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Dobrowolski

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Po godzinach / Największa inwestycja kolejowa w Europie