Czytasz dzięki

Newag wyczerpał potencjał wzrostu

opublikowano: 27-01-2020, 22:00

Kurs producenta pociągów jest tak wysoko, że dalszy jego wzrost uzasadniałaby tylko istotna poprawa wyników. A na to się nie zanosi

Od początku listopada 2019 r. indeks sWIG80 mozolnie pnie się do góry. Znaczny w tym udział ma nowosądecki Newag, produkujący pociągi aglomeracyjne i lokomotywy. W ostatnich trzech miesiącach barometr segmentu małych spółek poszedł do góry o 12 proc. Notowania samego Newagu wzrosły w tym czasie o 29 proc. W ciągu dwunastu miesięcy spółka podrożała natomiast o 60 proc., dzięki czemu jej wartość przekroczyła właśnie 1 mld zł.

Akcje Newagu kosztują obecnie 23 zł. To poziom najwyższy od wiosny 2015 r. Niewiele im brak do osiągniętego wtedy rekordu wszech czasów — 24,40 zł za akcję.

Wzrost notowań to niewątpliwie konsekwencja nadziei na poprawę wyników. Po tym jak w połowie listopada 2019 r. spółka opublikowała raport za trzeci kwartał, Michał Pilch, analityk Erste Securities Polska, przyznał, że zysk netto przypadający na akcjonariuszy jednostki dominującej przekroczył jego oczekiwania o 999,9 proc.

Do Newagu może też zachęcać dywidenda. Od debiutu giełdowego w grudniu 2013 r. spółka w miarę regularnie transferuje pieniądze do kieszeni akcjonariuszy (dywidendy nie wypłaciła w 2018 r.).

Lider w oligopolu

Obecność Newagu na rynkach zagranicznych jest śladowa. Spółka koncentruje się na sprzedaży w Polsce. Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, informował niedawno na łamach „PB”, że podczas jednego z branżowych spotkań jego uczestnicy oszacowali konieczne wydatki na wymianę taboru na 30 mld zł. Rynek wydaje się więc chłonny.

Przychody Newagu po trzech kwartałach 2019 r. to 540,9 mln zł. Trzeba jednak brać poprawkę na pewną sezonowość — roczne przychody spółki wynosiły ostatnio około 1 mld zł. Nawet to nie umniejsza jednak potrzeb polskich kolei. Polski rynek jest przy tym dość specyficzny. Zarówno przewoźnicy z grupy PKP, jak i samorządowi ogłaszają stosunkowo małe przetargi. Tak małe, że potentatom, jakimi są Alstom czy Bombardier, szkoda fatygi na przygotowanie oferty. Poza Newagiem w grze jest więc tylko bydgoska Pesa i ewentualnie szwajcarski Stadler, mający zakład w Siedlcach.

„Rynek producentów taboru można określić jako oligopol z dwoma producentami okupującymi większość kontraktów, z kilkoma większymi przetargami wygranymi przez Stadlera” — napisał w raporcie z lipca 2019 r. Michał Pilch, analityk Erste Securities Polska.

W tym oligopolu siłą Newagu jest stosunek jakości do ceny. Stadler nie jest tak tani. Pesa dorobiła się opinii firmy niesolidnej i ma problemy finansowe.

— Newag to niewątpliwie ciekawy producent taboru. Jest to firma prywatna, która obroniła się przed kłopotami, w jakie wpadła Pesa. Przykłada się do jakości i stopniowo poszerza portfolio. Nigdy nie próbowała jednak robić wszystkiego, w przeciwieństwie do Pesy nie zapowiadała np. pociągów dużych prędkości. Dużo się nauczyła, pracując w konsorcjach, budując składy flirt wspólnie ze Stadlerem czy wagony metra dla Warszawy wspólnie z Siemensem. Taka współpraca to dobra okazja, by się nauczyć organizacji pracy od większych, bardziej doświadczonych graczy. Warto też zauważyć, że Newag dostarcza lokomotywy dla prywatnych przewoźników towarowych. A w sektorze prywatnym nikt nie będzie naciągał wyników przetargu po to, by zamówienie trafiło do konkretnej firmy — komentuje Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

Główny konkurent Newagu ma już tak złą opinię, że nabywcy taboru zaczynają konstruować przetargi w ten sposób, by Pesy do nich nie dopuścić albo przynajmniej uniemożliwić jej zwycięstwo. Na przykład Kraków nie chciał Pesy w przetargu na tramwaje (Newag ich nie produkuje).

— Tak ewidentnego przykładu wyeliminowania Pesy na rynku kolejowym nie ma — podkreśla Jakub Majewski.

Newagowi ciąży też sposób finansowania zakupów na kolei. Cóż z tego, że w najbliższej dekadzie polskie koleje potrzebują wymienić tabor wart 30 mld zł, skoro nowe nabytki są silnie uzależnione od unijnych dotacji. W unijnej perspektywie budżetowej na lata 2014-20 (rozliczanej do 2023 r.) PKP Intercity wyda na tabor i zaplecze 7 mld zł, a przewoźnicy lokalni — znacznie ponad 3 mld zł. Czym będą dysponowali z unijnego budżetu na lata 2021-27, dowiemy się w drugiej połowie 2021 r.

c3b39424-8c30-11e9-bc42-526af7764f64
Opowieści z arkusza zleceń
Newsletter autorski Kamila Kosińskiego
ZAPISZ MNIE
Opowieści z arkusza zleceń
autor: Kamil Kosiński
Wysyłany raz w miesiącu
Kamil Kosiński
Newsletter z autorskim podsumowaniem najciekawszych informacji z warszawskiej giełdy.
ZAPISZ MNIE

Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa.

Kliknij w link w wiadomości, aby potwierdzić subskrypcję newslettera.
Jeżeli nie otrzymasz wiadomości w ciągu kilku minut, prosimy o sprawdzenie folderu SPAM.

„Główne ryzyko związane ze spółką odnosi się do podaży przetargów w długim terminie. Obecnie sytuacja wygląda dość stabilnie z całkiem pewnym (w naszym odczuciu) strumieniem nowych kontraktów w najbliższych latach. Jednak nowa perspektywa unijna może znacząco obniżyć środki UE skierowane do Polski ze względu na brexit oraz przesunięcie środków na inne państwa członkowskie” — ostrzega analityk Erste Securities Polska.

Michał Pilch obawia się też odrodzenia Pesy, po tym jak pogrążonej w kłopotach spółce kroplówkę podał Polski Fundusz Rozwoju.

„Kolejnym ryzykiem jest bezpośrednia konkurencja spółki z państwową Pesą, która wraz z zastrzykiem kapitału od PFR oraz zastępem ok. 4 tys. pracowników może mieć większy apetyt na przetargi na elektryczne zespoły trakcyjne” — czytamy w analizie Michała Pilcha.

Jakub Majewski nie przecenia jednak upaństwowienia Pesy jako wzmocnienia jej siły konkurencyjnej wobec Newagu. Podlegająca rządowi grupa PKP to tylko jeden z graczy na rynku przewozów osobowych. Przewozy regionalne są w większości w rękach samorządów, a ładunki wożą spółki z bardzo zróżnicowanym kapitałem.

— Państwowi przewoźnicy mogą być w jakiś sposób zachęcani do kupowania w Pesie. Ale z drugiej strony mają pełną świadomość, że na koniec to oni będą odpowiadali za to, że pociągi się spóźniają, bo są awaryjne — zaznacza Jakub Majewski.

Newagowi ciąży za to wzrost cen energii i presja płacowa. Właśnie w podwyżkach cen taboru produkowanego w Nowym Sączu ryzyka upatruje Jakub Majewski.

— Newag próbuje przełożyć rosnącą pozycję na ceny, które zaczął ostatnio windować. Dolny Śląsk jest świetnym przykładem. Oferta Newagu o tyle przekroczyła budżet, że kontraktu w ogóle nie podpisano. A jak polscy producenci za bardzo zbliżą się z cenami do tych zagranicznych, to przewoźnicy mogą zacząć się zastanawiać, po co inwestować w polskie pociągi, skoro można kupić zagraniczne — produkowane od dawna, w większych seriach, a co za tym idzie bardziej dojrzałe i dopracowane — wskazuje Jakub Majewski.

Niska stopa dywidendy

Czynniki ryzyka razem wzięte nie pogrążą Newagu. Analitycy zakładają, że w najbliższych latach jego wyniki się z grubsza ustabilizują — z pewną zmiennością będącą pochodną terminów podpisywania kontraktów.

Podobnie ma być z dywidendą. Biura maklerskie zakładają, że w latach 2020-22 akcjonariusze ją dostaną. Tyle że prognozowana średnia wartość rocznej wypłaty wynosi według Trigonu 71 groszy na akcję, a według Erste — 74 grosze. Przy obecnym kursie oznacza to, że stopa dywidendy niewiele przekracza 3 proc. Analitycy uważają więc, że racjonalna cena akcji Newagu jest ponad dwa złote niższa od giełdowej. Erste wycenia jeden walor producenta pociągów na 20,10 zł, a Trigon — na 20,70 zł.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Kamil Kosiński

Polecane