22,8 proc. — tyle w ubiegłej perspektywie wyniósł średni ważony wzrost kosztów realizacji tzw. kontraktów z drugiej ręki, czyli kończonych po wykonawcach rezygnujących z nierentownych umów albo tych, z którymi zerwali umowy inwestorzy. Wskaźnik wyliczyła Federacja Przedsiębiorców Polskich oraz związane z nią Centrum Analiz Legislacyjnych i Polityki Ekonomicznej. Takie kontrakty potocznie określano mianem budowlanego secondhandu. W latach 2014-15, w końcu poprzedniej perspektywy, pozwoliły one wielu firmom budowlanym znacznie poprawić marże i rentowność.
Marże w dół
Obecnie oferty na kończenie zrywanych przez wykonawców lub zamawiających umów są jeszcze wyższe niż przed laty. Na przykład dokończenie linii kolejowej między Dęblinem a Lublinem przez nowych wykonawców — Budimex i Track Tec — ma kosztować ponad 1,5 mld zł brutto, podczas gdy pierwotna oferta firmy Astaldi, która zeszła z placu budowy, opiewała na nieco ponad 900 mln zł. Budowa obwodnicy Częstochowy na autostradzie A1 przez firmę Salini miała kosztować ponad 700 mln zł.
Wykonawca zrealizował ponad połowę prac, za które Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zapłaciła ponad 420 mln zł. Z powodu opóźnień w realizacji rozwiązała z nim umowę i wybrała konsorcjum Strabaga i Budimeksu, które dokończy inwestycję za 434 mln zł. Mimo że obecne wyceny są znacznie wyższe niż pierwotne, wykonawcy nie liczą na kokosy.
— Zakładamy, że marże nie przekroczą 10 proc., a może nawet zawrą się w przedziale 5-7 proc. To minimum przy umowach, w których ryzyko należy wycenić wyżej niż w standardowych — mówi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu.
W poprzedniej perspektywie sięgały kilkunastu procent. Na niższe marże obecnie wpływa przerzucenie na wykonawców większego ryzyka, wyznaczenie krótkich terminów na dokończenie oraz kar za ich niedotrzymanie. Piotr Kledzik, prezes firmy PORR, która nie realizowała kontraktów z drugiej ręki, ale rozważa je w tej perspektywie, podkreśla, że obecnie zamawiający żądają, by nowy wykonawca wziął pełną odpowiedzialność za roboty wykonane przez poprzedników i dał na nie gwarancje. To zaś podnosi cenę ryzyka i wpływa na rentowność. Menedżerowie firm budowlanych podkreślają, że wpływ na nie ma także tempo wyłaniania nowych wykonawców.
— W poprzedniej perspektywie zdarzały się kradzieże oraz dewastacja infrastruktury wykonanej przez poprzedników, dokonywane w okresie między ich zejściem z placu budowy a wyborem nowych. Takie ryzyko także należy wziąć pod uwagę i wycenić — uważa Marcin Lewandowski, prezes Trakcji.
Im szybciej więc nowi wykonawcy wejdą na budowy, tym lepiej. Według firm budowlanych oferty na budowę dróg i modernizację sieci kolejowejw bieżących przetargach, które też znacznie przekraczają budżet inwestora, nie zapewniają wykonawcom znaczącego wzrostu marży.
— Spotykamy się z opinią, że wykonawcy robią skok na kasę i, oferując w przetargach ceny dwa razy wyższe od kosztorysów, chcą pokryć straty z zawartych kilka lat temu nierentownych kontraktów — mówi Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
To nie nasze oferty są drogie, lecz kosztorysy inwestorskie nierealne — twierdzą wykonawcy.
— Opracowując ofertę, nie kierujemy się kosztorysem inwestora, lecz własną kalkulacją i oceną ryzyka — podkreśla Dariusz Blocher.
Wyceniając bieżące koszty oraz zakładając kilkuprocentowy wzrost cen materiałów i robocizny na przykładzie jednego z kontraktów kolejowych, oszacował, że marże mogą być na poziomie zaledwie 1,3 proc.
Ceny i popyt
Wykonawcy wysoko cenią w ofertach koszty robót, a tymczasem ceny materiałów wyhamowały. Lotos Asfalt od lipca nawet nieco je obniżył. Inni dostawcy narzekają, że rozbudowali potencjał produkcyjny, ale zamówień jest coraz mniej, a magazyny mają wypełnione po brzegi. To skutek małej liczby ogłoszonych w ostatnim czasie przetargów drogowych, unieważnienia wielu zamówień drogowych i kolejowych oraz zerwania licznych kontraktów.
Dariusz Blocher przyznaje, że np. potencjał wytwórni mas bitumicznych jest wykorzystany zaledwie w 50 proc. Zakłada jednak, że to stan przejściowy — nowe przetargi wkrótce ruszą i wejdą w fazę realizacji, więc zapotrzebowanie na materiały wzrośnie. Jan Styliński uważa natomiast, że opóźnienia w realizacji kontraktów i zawieraniu nowych umów doprowadzą do kumulacji robót pod koniec perspektywy, a duży popyt przyczyni się do ponownego wzrostu cen.