Nie ma żadnej pewności, jakie będą konsekwencje Brexitu dla Wielkiej Brytanii i pozostałych państw UE. Możliwości ukształtowania nowych relacji Londynu z Brukselą są co najmniej trzy.
Co to będzie
Pierwszy wariant zakłada, że Wielka Brytania pozostaje częścią Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) i utrzymuje w mocy cztery swobody (przepływu towarów, usług, kapitału, ludzi), czyli to tzw. wariant norweski. Pozostaje poza unią celną i unijną polityką rolną. Nadal wnosi składki do unijnego budżetu i przestrzega regulacji dotyczących zatrudnienia i standardów produktowych.
W drugim wariancie Wielka Brytania negocjuje układ z UE (wariant kanadyjski). Nie ma czterech swobód, utrzymany jest dostęp do niektórych segmentów wspólnego rynku pod warunkiem utrzymania w mocy odpowiednich przepisów. I wreszcie trzeci wariant. Wielka Brytania nie uzgadnia porozumienia handlowego z UE. Wymiana handlowa odbywa się na podstawie ogólnych warunków WTO — podobnie jak dzisiaj z USA.
— Wielka Brytania to druga gospodarka UE, więc i wpływ Brexitu na Unię może być znaczny. Natomiast gospodarka brytyjska może stracić, według szacunków PwC, 1,2-3,5 proc. wartości PKB do 2030 r. Te obliczenia nie uwzględniają jednak realnego zagrożenia rozpadu imperium brytyjskiego. Ponieważ nigdy nie doświadczyliśmy tak fundamentalnego przełomu, rzeczywistość może nas zaskoczyć — wieszczy Paweł Trębicki, szef Raben Transport.
Rytm gospodarki
Skutki brytyjskiego wyjścia z UE może odczuć także nasz kraj, w tym branża transportowa. — Wielka Brytania to nasz trzeci partner handlowy. Ma 6 proc. udziału w naszym eksporcie. Ekonomiści widzą realne zagrożenie spadku naszego PKB o około 0,5 proc. z powodu spadku obrotów z największą wyspą Europy — przekonuje Paweł Trębicki. Może także wzrosnąć ryzyko kursowe, spaść zaś wzrost gospodarczy.
— Niższy wzrost gospodarczy to mniej zleceń, a słabsza złotówkapogłębia dysproporcje między eksportem a importem na korzyść tego pierwszego. Przy ograniczonym imporcie przewoźnicy nie znaleźliby wystarczającej liczby zleceń powrotnych do kraju, więc musieliby zwiększyć koszty frachtów eksportowych. Wyższe koszty transportu ograniczą zaś konkurencyjność eksportu — opowiada Paweł Trębicki.
Mniej rozgorączkowany jest Adam Kwiatkowski, wiceprezes Grupy Geis w Polsce. Zauważa, że referendalna decyzja Brytyjczyków na razie nie znaczy nic. — Oczywiście możemy się zastanawiać nad różnymi wariantami i analizować mniej lub bardziej pesymistyczne scenariusze i to robimy. Dopóki jednak UE nie rozpocznie negocjacji z Wielką Brytanią, wszystko to będą tylko mniej lub bardziej trafne przewidywania — stwierdza Adam Kwiatkowski.
Dodaje, że trzeba też brać pod uwagę, iż zanim te negocjacje się zakończą, chęć wyjścia z UE mogą zgłosić kolejne kraje. Prognozowanie już dzisiaj, co będzie oznaczał Brexit dla Europy lub branż gospodarki, jest więc tym bardziej wróżeniem z fusów. Na razie niemal wszyscy opierają się na dotychczasowych doświadczeniach branży TSL.
— Ogólnie mówiąc, oczekuje się co najmniej wariantu szwajcarsko-norweskiego, czyli podobnych rozwiązań celnych i transportowych, jakie dotyczą transportu do i z tych dwóch krajów. Wydaje mi się, że najbardziej dotkliwie Brexit może odczuć sektor CEP [przesyłki kurierskie — przyp. red.], bo jest ostatnio bardzo związany z e-commerce, który już zdążyłsię przyzwyczaić, że jest i tanio, i szybko. Brexit może tę pewność zweryfikować — mówi Adam Kwiatkowski. Przewidując wpływ Brexitu na polską branżę logistyczną, należy wziąć pod uwagę to, że w naszym eksporcie motoryzacyjnym dominują części samochodowe.
— Branża automotive narzuca szczególnie restrykcyjne standardy obsługi jakościowej. Dostawy bardzo często są realizowane w systemie „just in time” — prosto na linię produkcyjną. Jeśli konsekwencją Brexitu będzie wprowadzenie znaczących barier handlowych, w tym odpraw celnych, może się okazać, że brytyjscy producenci będą musieli od nowa zaplanować łańcuch dostaw, być może także poszukać lokalnych poddostawców, by uprościć procedury — mówi Paweł Trębicki.