Wkrótce może się to zmienić. Chorwacja, która objęła prezydencję w UE, oraz Komisja Europejska uznały za priorytet nowelizację lotniczego rozporządzenia, a najnowsza wersja z 12 lutego zaniepokoiła firmy wspierające pasażerów w uzyskiwaniu rekompensat. Przewiduje wydłużenie opóźnienia, za które przysługują odszkodowania, do — odpowiednio — pięciu, dziewięciu i dwunastu godzin.

— Zamiast inkorporować dorobek orzeczniczy Trybunału Sprawiedliwości UE z ostatnich 16 lat, dotyczący ochrony praw pasażerów, Bruksela — za namową lotniczego lobby — chce go wysadzić w powietrze. Nie wiem, dlaczego UE, która chwali się, że jest prokonsumencka, zamierza zmienić prawo. Czyżby nastąpiły jakieś nadzwyczajne okoliczności, żeby chronić koncerny? — mówi mecenas Marcin Maciejewski, prezes DelayFix, kancelarii wspierającej pasażerów w uzyskiwaniu rekompensat.

Jego firma zrzeszona jest w APRA, Związku Adwokatów Praw Pasażerów, które rozesłało do europarlamentarzystów pismo alarmujące, że plany KE zaszkodzą podróżującym samolotami.

Będą się spóźniać

APRA powołuje się na USA, gdzie nie ma przepisów umożliwiających ubieganie się odszkodowanie w przypadku jakiegokolwiek opóźnienia.

„Poziom opóźnień do trzech godzin jest tam niemal identyczny, ale opóźnień powyżej trzech godzin jest trzykrotnie więcej. To jasno dowodzi, że mocna ochrona zmusza linie lotnicze do o wiele większej efektywności” — czytamy w piśmie APRA.

— Pomijam przesiadki lub podróże w USA, bo linie są tam niezdyscyplinowane. Rozporządzenie nr 261 to motywator do punktualnego latania. Niektóre kraje, np. Kanada, poszły w ślady UE i wprowadziły podobne rozwiązania, a my się z nich wycofujemy — mówi Marcin Maciejewski.

APRA szacuje, że dzięki rozporządzeniu 261 średnia redukcja opóźnienia na lot wynosi pięć minut. Oznacza to 1 mld EUR rocznie korzyści dla europejskiej gospodarki. Korzyści i oszczędności europejskich konsumentów są trudne do oszacowania.

Kto zapłaci za usterkę

Są też plany wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, gdy opóźnienie jest „nieprzewidziane oraz związane z bezpieczeństwem”. Chodzi o usterkę techniczną. Jeśli zostanie zauważona w czasie lub po inspekcji samolotu przed startem (pre-flight check), linia nie będzie ponosić odpowiedzialności za opóźnienie. APRA szacuje, że 55 proc. opóźnień spowodowanych jest przez kwestie techniczne i obawia się, że nadzwyczajne usterki dadzą liniom broń przeciwko pasażerom.

— Choć TSUE orzekł, że odpowiada za nią linia lotnicza, teraz jest plan, by zwolnić ją z odpowiedzialności. Pasażer nie będzie w stanie udowodnić, czy usterka pojawiła się 10 minut czy dwie godziny przed odlotem, linia może tu kłamać. Często przewoźnicy odmawiają rekompensaty, powołując się na nieprawdziwe przyczyny. Nie jestem też w stanie zrozumieć, dlaczego ustawodawca chce wprowadzić przepisy sprzeczne z wyrokiem TSUE i ugruntowaną linią orzeczniczą w krajach UE — mówi Marcin Maciejewski.

Inaczej sprawę postrzegają przewoźnicy.

— Regulatorzy dali liniom lotniczym jedynie trzy godziny na naprawienie uszkodzeń samolotów. Sądy zakładają, że usterka techniczna jest winą przewoźnika. Samolot sam się nie psuje. Nie psuje go też załoga czy mechanicy. Samolot lata w trudnych warunkach, na ziemi bywa +30 stopni, a powietrzu -50 stopni, są turbulencje i wyładowania atmosferyczne. Dochodzi do uszkodzeń, które trzeba naprawić. Ale po trzech godzinach naprawiania linia może już zbankrutować. To na pewno trzeba zmienić — uważa Grzegorz Polaniecki, prezes czarterowej linii Enter Air.

Straszna drożyzna

Przewoźnicy tłumaczą, że wydłużenie czasu bezkarnych opóźnień jest konieczne.

— Odszkodowania z tytułu orzeczeń związanych z EC261 są jedną z głównych przyczyn upadku ponad 20 linii lotniczych w Europie w ciągu ostatnich trzech lat. Wysokości odszkodowań są absurdalnie nieproporcjonalne do jakiejkolwiek szkody. Za ponad 3-godzinne opóźnienie ma być wypłacone odszkodowanie pokrywającekoszt 7-dniowych wakacji wraz z przelotem. Kwota odszkodowania jest około 150 razy wyższa niż marża, jaką uzyskuje przewoźnik na jednym bilecie, a to znaczy, że linie szybko tracą płynność — wyjaśnia Grzegorz Polaniecki.

Wtóruje mu Olga Pawlonka, rzeczniczka Ryanaira.

— Jesteśmy rozczarowani, że poziom rekompensaty nie może zostać zmieniony, ponieważ dolny przedział EU261 (250 EUR) jest ponad 5-krotnie wyższy niż średnia cena biletu Ryanaira. Pasażerowie i linie lotnicze skorzystaliby, gdyby zasady rekompensaty EU261 jednoznacznie określiły znaczenie pojęć „nadzwyczajne okoliczności” i „uzasadnione środki”, które są stosowane w celu ustalenia, czy odszkodowanie EU261 jest należne — mówi Olga Pawlonka.

Kierunek zmian rozporządzenia 261 popiera LOT.

— Regulacje europejskie i międzynarodowe powinny sprzyjać budowaniu bezpieczeństwa ruchu lotniczego. IATA przewiduje, że liczba pasażerów linii lotniczych zwiększy się do 2027 r. o kilkadziesiąt procent, a komercyjnych samolotów pasażerskich — o około 48 proc. Oznacza to znaczący wzrost liczby operacji lotniczych, co przekłada się na zagrożenia związane z jakością oraz punktualnością usług, a także tworzy wyzwania dotyczące zachowania najwyższego poziomu bezpieczeństwa. Groźba wypłaty odszkodowań nie może być dla linii lotniczych czynnikiem wpływającym na podejmowanie ryzykownych decyzji związanych z realizacją połączeń — mówi Michał Czernicki, rzecznik LOT.

Linie lotnicze szacują, że koszt rozporządzenia nr 261 to 4,4 EUR na bilet.

— To wyliczenie jest nieprawidłowe, bo uwzględnia też m.in. koszty opieki nad pasażerem. Poza odszkodowaniem linia np. zapewnia posiłki i napoje przy 2-godzinnym opóźnieniu, hotel lub bilet u innego przewoźnika. Według szacunków APRA rozporządzenie kosztuje linię 0,98 EUR na bilet — mówi Marcin Maciejewski.

Linie dodają też do tej kwoty koszty postępowań prawnych.

— Obsługuję rocznie ponad 15 tys. konsumentów z Polski i Czech, którym nie udało się uzyskać odszkodowania. Z własnego doświadczenia wiem, że linie zatrudniają międzynarodowe kancelarie, żeby uniknąć płacenia odszkodowań, a godzinna stawka tych prawników jest równa wartości rekompensaty — podkreśla Marcin Maciejewski.

APRA szacuje, że największe europejskie linie: grupa Lufthansy, Air France-KLM, IAG, Ryanair i easyJet miały w 2018 r. zysk na poziomie prawie 10 mld EUR. Według organizacji rozporządzenie 261 nie spowodowało bankructwa ani jednej linii, a 19 upadłości spowodowały głównie złe zarządzanie i błędna strategia (68 proc.), zbyt duża podaż (63 proc.), czynniki zewnętrzne, jak brexit, terroryzm czy opóźnienia w dostawie samolotów (42 proc.), oraz finansowanie i struktura długu (42 proc.).

Nie chcą zmian

Pasażerowie mają zupełnie odmienne zdanie na temat rozporządzenia 261. Czterech na pięciu z nich nie chce, by się zmieniło — wynika z badania YouGov Deutschland, przeprowadzonego w czerwcu i lipcu 2019 r. wśród 7 tys. Niemców, Holendrów, Duńczyków, Szwedów, Brytyjczyków, Francuzów i Hiszpanów. 70 proc. pasażerów ankietowanych przez tę samą firmę (zbadano tysiąc Niemców, którzy latali w ostatnim roku) chciałoby rekompensaty przy opóźnieniu o godzinę lub dwie, a tylko 3 proc. zgodziłoby się na wydłużenie możliwego opóźnienia do pięciu godzin.