Olimpiada napędów

opublikowano: 12-03-2021, 14:15

Na łamach gazet, internetowych forach i w grupach na Facebooku trwają swoiste igrzyska. Zawody na argumenty, dane i analizy, a czasem na proste złośliwości. Co jest do wygrania? Tytuł napędu przyszłości.

Przez ostatni tydzień moim jedynym środkiem transportu był Mercedes EQC. Ultranowoczesny, opowiadający dowcipy, podłączony do internetu elektryczny pojazd szacownej niemieckiej marki uchodzącej za twórcę motoryzacji, jaką znamy. Marki niebojącej się zmian, a jednocześnie konserwatywnej. Zanim przejdę do tego, czym jest EQC, jak Mercedes radzi sobie po elektrycznej stronie barykady i dlaczego ma wiele wspólnego z silnikiem dwusuwowym, pozwolę sobie na dygresję. Długą. O zaraniu motoryzacji, mojej babci i internetowych dywagacjach na temat napędu przyszłości.

Nieślubne dzieci

Za te pieniądze:
Za te pieniądze:
Cena elektrycznego Mercedesa rozpoczyna się od niespełna 340 tys. zł. W zamian przyzwoite wnętrze, nie najgorsza aparycja, ponad 400 KM i podobny (w kilometrach) do mocy katalogowy zasięg.
Daimler AG - Global Communicatio

Trochę rozrabiałem jako nastolatek. Oczywiście byłem przekonany o słuszności swoich wyborów, o tym, że starzy nie rozumieją, bo są starzy. Babcia gasiła mnie, mówiąc: „czy naprawdę myślisz, że nieślubne dzieci to wasze pokolenie wymyśliło?”. Dziś całkiem podobnie jest w motoryzacji. Nowości, o które spierają się dziennikarze i internauci: hybrydy, samochody elektryczne czy wreszcie ten z ogniwami paliwowymi wespół z dyskusją o tym, który zdominuje ulice przyszłości, są jak nastoletni ja. Historia motoryzacji jest jak moja babcia. Dlaczego? Bo ani napęd elektryczny, ani hybrydowy, ani nawet ten wykorzystujący ogniwa paliwowe nie jest wynalazkiem naszego pokolenia. Nie jest nim też silnik zasilany gazem. Wszystko to już było. Długo przed fascynacją autami Tesli, miliardowymi „elektrycznymi” inwestycjami koncernów motoryzacyjnych i proekologicznym kursem władz były czasy, w których napędy alternatywne – jak je dzisiaj nazywamy – stanowiły… większość.

Silnik elektryczny w samochodzie istnieje od 1881 r., czyli pięć lat dłużej niż silnik spalinowy. Napęd hybrydowy był znany już w XIX w. Nie tylko on: silniki napędzane pyłem węglowym, drewnem, olejem rzepakowym, silniki z ogniwem paliwowym, zasilane gorącym powietrzem, samochody z turbinami parowymi i gazowymi, napędy odrzutowy, rakietowy, nawet solarny.

Nie wszystkie rodzaje napędu, które nie znalazły masowego zastosowania, powędrowały na śmietnik historii. Niektóre pomysły, np. silnik na paliwo stałe, odniosły sukces, a mimo to nie stały się popularne. Inne, np. zespoły hybrydowe czy silniki zasilane wodorem, początkowo wyśmiewano, a teraz – dziesiątki lat po ich wynalezieniu – przeżywają renesans. Na początku XX w. po ulicach Nowego Jorku jeździło 2 tys. elektrycznych taksówek, autobusów i ciężarówek produkowanych przez Electric Vehicle Company. Także pierwszy pojazd, który przekroczył barierę 100 km/h, był elektryczny. Początek ubiegłego stulecia był zresztą złotym czasem dla napędów „alternatywnych” w USA. W 1900 r. 40 proc. samochodów w Stanach Zjednoczonych napędzała para, 38 proc. prąd, a tylko do 22 proc. wlewało się paliwo.

Zresztą nie tylko w USA prąd uwodził konstruktorów. W Europie również pojawiały się auta na prąd, m.in. Lohner-Porsche czy francuskie elektryczne autobusy i ciężarówki. Co więcej, wówczas konstruktorzy mieli podobne do dzisiejszych problemy i podobne pomysły na ich rozwiązanie. Podobne były nawet zasięgi (rekord z 1901 r. to 300 km na jednym ładowaniu). Gdyby tempo rozwoju elektryków zostało utrzymane, dziś latalibyśmy elektrykami na Marsa. Ale nie zostało. Powody? Brak zainteresowania klientów? Nic z tych rzeczy. Zadziałała polityka i interesy.

Niekończące się eksperymenty

Jaskółka:
Jaskółka:
Model EQC zapoczątkował nową linię modelową Mercedesa. EQ do 2022 r. ma obejmować 10 zelektryfikowanych modeli z różnych segmentów.
Daimler AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars

W opinii prof. Kurta Masera, historyka z Instytutu Technologii w Karlsruhe, o tym, czy jakiś rodzaj napędu mógł się przyjąć, a nawet zyskać popularność, decydowały okoliczności polityczne. To stała zasada w 140-letniej historii motoryzacji. Weźmy rok 1906. Wtedy w Niemczech o tym, jakiego rodzaju auta ciężarowe i na jakie paliwo będą subwencjonowane w sprzedaży cywilnej, decydowało wojsko. Z powodu przygotowań do wojny warunkiem uzyskania subwencji – oprócz zasięgu samochodu i jego maksymalnej prędkości – było zastosowanie przekładni z układem biegów w kształcie litery H i usytuowanie pedałów w podłodze. Chodziło o to, by w razie wojskowego wykorzystania pojazdu żołnierze mogli bez problemów nim jeździć i nie musieli się przestawiać na nowy rodzaj obsługi. Podczas drugiej wojny światowej, kiedy zabrakło benzyny, eksperymentowano z generatorami gazu drzewnego. Także napęd odrzutowy i rakietowy mają wojskowe pochodzenie. Po 1945 r. wszyscy oszaleli na punkcie turbiny gazowej. Pomysł polegał na zastąpieniu silnika spalinowego turbiną tak jak w lotnictwie. W 1948 r. Rover zbudował samochód z napędem turbinowym. W 1960 r. pomysł zarzucono.

W latach 70. wielu zwolenników, zwłaszcza w USA, znalazł silnik napędzany gorącym powietrzem. To jednostka ze spalaniem zewnętrznym. Jej największą zaletą było to, że źródło ciepła, które wprawia powietrze w ruch i przez to porusza tłoki, znajduje się na zewnątrz. Jakie paliwo służy do podgrzewania powietrza, nie ma znaczenia. Potem wielkie nadzieje wiązano z silnikiem Wankla i napędem wodorowym.

Cztery kółka
Newsletter na temat rynku motoryzacyjnego: premiery, nowości, branżowe ciekawostki.
ZAPISZ MNIE
×
Cztery kółka
autor: Łukasz Ostruszka
Wysyłany co dwa tygodnie
Łukasz Ostruszka
Newsletter na temat rynku motoryzacyjnego: premiery, nowości, branżowe ciekawostki.
ZAPISZ MNIE
Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Nasz telefon kontaktowy to: +48 22 333 99 99. Nasz adres e-mail to: rodo@bonnier.pl. W naszej spółce mamy powołanego Inspektora Ochrony Danych, adres korespondencyjny: ul. Ludwika Narbutta 22 lok. 23, 02-541 Warszawa, e-mail: iod@bonnier.pl. Będziemy przetwarzać Pani/a dane osobowe by wysyłać do Pani/a nasze newslettery. Podstawą prawną przetwarzania będzie wyrażona przez Panią/Pana zgoda oraz nasz „prawnie uzasadniony interes”, który mamy w tym by przedstawiać Pani/u, jako naszemu klientowi, inne nasze oferty. Jeśli to będzie konieczne byśmy mogli wykonywać nasze usługi, Pani/a dane osobowe będą mogły być przekazywane następującym grupom osób: 1) naszym pracownikom lub współpracownikom na podstawie odrębnego upoważnienia, 2) podmiotom, którym zlecimy wykonywanie czynności przetwarzania danych, 3) innym odbiorcom np. kurierom, spółkom z naszej grupy kapitałowej, urzędom skarbowym. Pani/a dane osobowe będą przetwarzane do czasu wycofania wyrażonej zgody. Ma Pani/Pan prawo do: 1) żądania dostępu do treści danych osobowych, 2) ich sprostowania, 3) usunięcia, 4) ograniczenia przetwarzania, 5) przenoszenia danych, 6) wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania oraz 7) cofnięcia zgody (w przypadku jej wcześniejszego wyrażenia) w dowolnym momencie, a także 8) wniesienia skargi do organu nadzorczego (Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych). Podanie danych osobowych warunkuje zapisanie się na newsletter. Jest dobrowolne, ale ich niepodanie wykluczy możliwość świadczenia usługi. Pani/Pana dane osobowe mogą być przetwarzane w sposób zautomatyzowany, w tym również w formie profilowania. Zautomatyzowane podejmowanie decyzji będzie się odbywało przy wykorzystaniu adekwatnych, statystycznych procedur. Celem takiego przetwarzania będzie wyłącznie optymalizacja kierowanej do Pani/Pana oferty naszych produktów lub usług.

Wniosek? Technika nigdy nie rozwijała się liniowo. W historii zawsze pojawiały się elementy anarchii. Pomysły często rozwijają się w sposób, którego nie da się przewidzieć. Ale możemy się nauczyć także tego, że społeczeństwo musi jasno powiedzieć, czego chce, i wskazać priorytety. Na przykład czy chcemy dzisiaj zmniejszenia ilości dwutlenku węgla czy cząstek stałych? Czy godzimy się na wydobycie wysoce trujących surowców – litu, niklu i kobaltu – w krajach rozwijających się, żebyśmy mogli korzystać z aut nieemitujących spalin? Czy zbudujemy w krótkim czasie gęstą sieć stacji ładowania takich aut? Czy zrezygnujemy z produkcji energii elektrycznej z węgla, gdy w przyszłości będziemy potrzebowali jeszcze więcej prądu? Czy warto marnować energię na oczyszczanie wodoru, by ów wodór zamienić w energię? Pojawiają się dziesiątki pytań.

Cały na biało

Niemiecki suchar:
Niemiecki suchar:
Do pomocy kierowcy EQC oddelegowano wirtualną asystentkę reagującą na: „Hej, Mercedes!”. Potrafi m.in. zmienić ustawienia temperatury, wprowadzić adres do nawigacji, a nawet opowiedzieć dowcip: „Adwokat: Wnoszę o otwarcie okna!”, „Sąd: Uchylam”.
DaimlerAG - Global Communications Mercedes-Benz Cars Global photos by Andreas Lindlahr on behalf of Daimler AG

I (dopiero) tu wracamy do bohatera tego tygodnia. W pełni elektryczny Mercedes EQC. Średni, bardzo nowoczesny SUV. Jak na Mercedesa przystało: wygodny, cichy (nie tylko dlatego, że elektryczny) i zdolny bez stresu o brak wolnych gniazdek pokonać około 320 km (to wynik moich doświadczeń, nie norm WLTP). Mamy więc do czynienia z rozsądnym, zapewniającym komfort podróżowania zasięgiem. Coś jak w Tesli, Audi e-tronie, Porsche Taycanie czy Jaguarze I-Pace.

Przyznam, że po zajęciu miejsca za kierownicą nie ma efektu wow. Ot, kolejny SUV od Mercedesa. Błędem jest oczywiście ocena książki po okładce, ale z pewnością wielu klientów właśnie tą okładką trzeba przyciągnąć do coraz bardziej wypełniającej się księgarni.

Pod tą skromną fasadą EQC skrywa jednak technologiczny majstersztyk. Inżynierowie zadbali, by po opuszczeniu auta kierowca miał poczucie, że jechał czymś wyjątkowym.

EQC katapultuje się do 100 km/h w 5,1 s. To zasługa dwóch silników o łącznej mocy 408 KM. Obie jednostki mają identyczne maksimum. Rozwijają po 150 kW. Inna jest jednak ich charakterystyka. Silnik napędzający przednie koła służy wydajnej, spokojnej jeździe. Dopiero gdy pedał przyspieszenia dociśniemy mocniej do podłogi, uruchamia się tylna jednostka. Nie czuć nawet przez chwilę, że nasz SUV waży 2,5 t (652 kg ważą same akumulatory, których pojemność to 80 kWh). I wiecie co? To dwusuw jest. Dosłownie. Zarówno EQC, jak i jego bezpośredni konkurenci. To co najwyżej poziom poczciwego silnika dwusuwowego – jeśli nie niżej.

Pean ze ślepą uliczką

Nowoczesny SUV:
Nowoczesny SUV:
W pełni elektryczny Mercedes EQC. Jak na Mercedesa przystało: wygodny, cichy i zdolny bez stresu o brak wolnych gniazdek pokonać około 320 km.
Mercedes-Benz AG - Global Communications Mercedes-Benz Cars & Vans

Jestem przekonany, że powrotu do paliw kopalnych w motoryzacji nie ma. Na renesans w tej dziedzinie raczej nie mamy co liczyć – nawet zważywszy na to, że technika i jej rozwój lubi zaskakiwać. Zatem prąd. To on będzie napędzał koła naszych aut. Czy to będą auta bateryjne? Wodorowe? Jeszcze jakieś inne? Doprawdy trudno wskazać pewną odpowiedź. Trudno, bo jej nie ma. Na szeroką skalę ludzkość powróciła do prac nad autami elektrycznymi niespełna dwie dekady temu. Jesteśmy zatem na takim etapie rozwoju, na jakim byliśmy gdzieś około 1920 r. z silnikami spalinowymi. Nawet biorąc pod uwagę to, że teraz wszystko się kręci szybciej, to nadal wczesny etap. Przed nami opracowanie nowych, wydajniejszych i bardziej opłacalnych w produkcji baterii, praca nad efektywnym i jak najmniej inwazyjnym sposobem pozyskiwania energii, a nade wszystko nad jej magazynowaniem na razie wychodzi nam średnio. Czy któraś z technologii jest ślepą uliczką? Pewnie tak, ale dziś trudno ją wskazać. Wodór jest doskonałym magazynem energii, ale czy powinien być stosowany w autach osobowych? To jedno z setek pytań. Nie znam odpowiedzi. Cieszę się jednak, że różne technologie przeciągają między sobą linę, bo owo przeciąganie napędza rozwój.

Trzeba jednak pamiętać, że linę miedzy sobą przeciągają też układy polityczne i gospodarcze. Koncerny energetyczne i paliwowe. Przeciągaczy jest sporo. I to oni, nie my, zdecydują, kto zdobędzie złoto w tej olimpiadzie napędów. Nigdy nie było inaczej.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Polecane