Sprzedaż małych urządzeń latających z importu rośnie jak na drożdżach. Gorzej jest w przypadku rodzimej produkcji
Mimo pandemii firmy handlujące zagranicznymi ultralekkimi samolotami mają powody do zadowolenia. Tak przynajmniej mówią ich przedstawiciele.
— Ten rok będzie dla nas lepszy niż poprzedni, a przyszły, na co już wskazują zamówienia, zapowiada się na jeszcze lepszy — mówi Krzysztof Będkowski, założyciel i prezes Skydream z Bielska-Białej.
Firma jest dystrybutorem lekkich i ultralekkich samolotów produkowanych przez słoweńskiego Pipistrela oraz czeskich producentów JMB Aircraft oraz Bristell. Działa od 2012 r. i prowadzi sprzedaż tylko na naszym rynku. Krzysztof Będkowski twierdzi, że nawet 40 proc. sprzedawanych w Polsce ultralekkich samolotów to maszyny sprowadzone przez jego firmę. Przyznaje, że w pierwszych dwóch tygodniach lockdownu nabywcy wycofali część zamówień, potem jednak pojawiły się nowe.
— Odpadli klienci, którzy działają w branżach turystycznej, restauracyjnej oraz prowadzący sklepy w galeriach handlowych. Prawie natychmiast jednak w ich miejsce pojawili się działający w sektorach farmaceutycznym, artykułów BHP oraz właściciele firm zajmujących się przewozem osób — wyjaśnia menedżer.
Co najmniej tak samo dobrze ma się firma Aeroprakt Polska z Zakliczyna w Małopolsce. Prezes Aleksander Opoczyński przyznaje, że na początku pandemii w Europie jego telefon zamilkł, ale nikt nie wycofał też złożonego zamówienia. Po dwóch tygodniach wszystko wróciło do normy, a nawet przybyło chętnych na własne skrzydła.
Lot nad granicą
— Zamówienia rosną od kilku lat, ale taki boom jak teraz zanotowaliśmy tylko raz, i to tylko przez krótki okres. Było to pod koniec zeszłej dekady, w czasie światowego kryzysu finansowego — mówi Aleksander Opoczyński.
Aeroprakt Polska to oddział ukraińskiego Aeropraktu, przedsiębiorstwa założonego w 1991 r. w Kijowie przez dwóch byłych inżynierów koncernu Antonow — Jurija Jakowlewa i Olega Litowczenkę. Nad pierwszą konstrukcją — modelem A-20 — pracowali ponad dwa lata, potem produkowali dwie, trzy maszyny rocznie, ale obecnie wytwarzają ich już prawie setkę. Ich współczesne ultralekkie samoloty A-22 i A-32 trafiają do najdalszych zakątków świata, m.in. do Chile czy Australii, ale także — właśnie dzięki Aeroprakt Polska — na nasz rynek. Małopolska firma ma jednak także zagranicznych odbiorców, wśród których najwięcej jest Niemców.
— Mimo zamknięcia granic także w czasie lockdownu dostarczaliśmy samoloty do odbiorców za Odrą. Pilotów, tak samo jak kierowców TIR-ów, nie obowiązywała kwarantanna. Musieliśmy jednak lecieć dwoma samolotami, żeby móc szybko wrócić do kraju — mówi Aleksander Opoczyński.
W 2016 r. przychody firmy Aeroprakt Polska wynosiły 4,3 mln zł, rok później wzrosły do 4,6 mln zł, w 2018 r. do 5,6 mln zł, a w minionym roku zwiększyły się o jedną trzecią, przekraczając 7,4 mln zł. Perspektywy są jeszcze lepsze.
— O ile w zeszłym roku sprzedaliśmy 17 samolotów, to w tym, na co już wskazuje liczba zamówień, może to być aż 29 — informuje Aleksander Opoczyński.
Przedsiębiorca pilot
Ultralekki samolot oferowany przez Aeroprakt Polska kosztuje netto 57-95 tys. EUR (260-435 tys. zł). Zdaniem prezesa firmy na taki zakup mogą więc pozwolić sobie nawet osoby prowadzące mniejsze biznesy.
— Naszymi klientami są m.in. szkoły lotnicze, a także coraz częściej ich absolwenci, zazwyczaj przedsiębiorcy i przedstawiciele wolnych zawodów — mówi Aleksander Opoczyński.
Średnia cena samolotów oferowanych przez konkurenta z Bielska-Białej to 600- -700 tys. zł. Prezes Krzysztof Będkowski podkreśla, że to tyle, ile kosztuje dobry samochód klasy wyższej-średniej (segment E).
— Dlatego naszymi klientami są przedsiębiorcy prowadzący małe i średnie firmy, a nie osoby z listy najbogatszych Polaków — mówi prezes Skydreamu.
Obecny wzrost popularności ultralekkich samolotów, zdaniem Aleksandra Opoczyńskiego, to skutkek pandemii.
— Podczas lockdownu odcięci od pracy ludzie znaleźli czas na własne pasje. Niektórzy zajęli się remontami domów, inni ogródkami, a jeszcze inni postanowili zrealizować marzenia i kupili samolot. Ponadto dla części ludzi latanie to także sposób społecznego dystansowania się — mówi szef Aeroprakt Polska.
Pandemiczna posucha
Nie dla wszystkich producentów jest to czas żniw.
— W 2019 r. sprzedaliśmy kilkanaście samolotów, w tym raptem trzy. Sytuacja wcale nie jest taka różowa — mówi Henryk Słowik, prezes i właściciel Ekolotu, największego polskiego producenta minisamolotów.
Kilka miesięcy temu zainteresowanych ich zakupem było m.in. kilka amerykańskich uniwersytetów, jednak z powodu koronawirusa wstrzymały postępowania, trudniej teraz także o nowych klientów. Henryk Słowik tłumaczy, że zanim potencjalny nabywca zdecyduje się na wydanie kilkudziesięciu tysięcy euro, chce wypróbować samolot, bo nikt go nie kupi na podstawie przesłanych fotografii i zestawu danych technicznych. Z powodu zamknięcia granic i późniejszego zalecenia o ograniczenie przemieszczanie się stało się to niemożliwe. Powodów posuchy upatruje również w tym, że w czasie pandemii odwołano największe branżowe imprezy wystawiennicze, na których producenci pozyskują klientów.
— Nie było żadnych targów w USA, nie odbyły się również największe imprezy w Europie: w Niemczech czy we Francji. Owszem, uczestniczyliśmy w Aviation Expo 2020 w Kielcach, ale także te targi były znacznie mniejsze niż wcześniej — mówi Henryk Słowik.
Minisamolot
To maksymalnie dwumiejscowy samolot o masie startowej nie przekraczającej 450 kg (plus 22,5 kg na sprzęt ratowniczy). Jego prędkość przeciągnięcia lub minimalna prędkość lotu poziomego nie przekracza 65 km/h.
Podpis: Bartłomiej Mayer
