Nikt nie lubi monopolistów. Każdy z lubością obwinia ich za wysokie ceny i rynkowe patologie. Przez lata jedynym liczącym się dostawcą paliwa lotniczego w Polsce był Petrolot (zależny od PKN Orlen), którego próbująca wejść na rynek konkurencja oskarżała m.in. o praktyki monopolistyczne i „szkodzenie gospodarce”. Dziś spółka odpowiada za ok. 78 proc. rynku i zapewnia, że nie ma nic przeciwko wolnej konkurencji.
Nowe otwarcie
— Zgodnie z unijną dyrektywą, w portach lotniczych, które obsługują ponad 2 mln pasażerów rocznie, powinno działać przynajmniej dwóch dostawców paliwa lotniczego. W Polsce to kryterium spełniają na razie lotniska w Warszawie, Krakowie, Katowicach i Gdańsku — i wszędzie tam już od ubiegłego roku działa więcej niż jeden dostawca. Nie ma mowy o monopolu Petrolotu. Nasz udział w rynku jest teraz tak wysoki dlatego, że linie lotnicze wybierają naszą ofertę w otwartych przetargach — mówi Ireneusz Wesołowski, prezes Petrolotu.
Dostawca — który ma w kraju 12 magazynów paliwowych — działa we wszystkich największych portach lotniczych oprócz Wrocławia i Rzeszowa, tam bowiem samoloty tankują spółki prowadzące lotniska. Teraz chce wynajmować infrastrukturę konkurentom, narzekającym na jego dominującą pozycję.
— Otwieramy naszą bazę paliw na warszawskim lotnisku dla innych dostawców — możemy świadczyć im kompleksowe usługi od przyjęcia paliwa do jego tankowania za pomocy naszej infrastruktury. Taki model działa w dużych portach lotniczych, np. w Niemczech. Stawki ustaliliśmy, porównując ceny z większością lotnisk w Europie. Nie odbiegają one więc od rynkowych standardów — mówi Ireneusz Wesołowski.
Konflikt wizji
To ze strony spółki zależnej Orlenu ruch wyprzedzający — bowiem spółka Polskie Porty Lotnicze (PPL), zarządzająca Lotniskiem Chopina, już przymierza się do stworzenia silnej alternatywy dla Petrolotu.
— Porty Lotnicze przygotowują się do budowy scentralizowanej infrastruktury paliwowej na Lotnisku Chopina, która umożliwi dostarczanie paliwa lotniczego nieograniczonej liczbie dostawców. Obecnie jesteśmy na etapie przetargu, który pozwoli wyłonić wykonawcę budowy kolejowego frontu spustowego, który stanowić będzie „moduł wejściowy” infrastruktury scentralizowanej. Przygotowujemy się również do wyboru operatora tej infrastruktury, który będzie pośredniczył w sprzedaży paliwa między dostawcami a odbiorcami. Oba postępowania powinny zakończyć się w bieżącym roku — informuje Przemysław Przybylski, rzecznik PPL. Tymczasem Petrolot przekonuje, że taka inwestycja mija się z celem — wymagałaby olbrzymich, zwracających się przez lata nakładów, jednocześnie dublując istniejący już system.
— Nasz magazyn paliwowy jest wystarczająco duży, by podołać obsłudze statków powietrznych przewożących niemal 30 mln pasażerów rocznie. To trzy razy więcej niż obecnie — i znacznie więcej, niż zgodnie ze strategią PPL ma docelowo obsługiwać Lotnisko F. Chopina. Pośrednio mamy z PPL, LOT czy Lotosem wspólnego właściciela, więc powinniśmy jak najefektywniej wykorzystywać dostępną infrastrukturę — mówi Ireneusz Wesołowski.
Walka o grosze
Petrolot chwali się, że wygrał 34 z 38 zorganizowanych od początku 2012 r. przetargów na dostawy paliwa w Polsce — dostał m.in. duży kontrakt od linii Emirates, które zaczęły latać do Warszawy w lutym. Ostatnio wyrośli mu jednak konkurenci, którzy zdobyli kilka lukratywnych umów. Lotos Tank zaopatruje dziś w Warszawie i Gdańsku (gdzie ma bazę) m.in. samoloty Air France, KLM i TNT, a Baltic Ground Services (zależne od litewskiej Avia Solutions Group) — w Warszawie, Krakowie i Katowicach obsługuje m.in. maszyny Aerofłotu, Lufthansy, Czech Airlines i easyJet. O kontrakty zaczęła też niedawno walczyć spółka Shell Aviation. Cała branża boryka się jednak ze sporymi kłopotami — zwłaszcza z niską rentownością (poniżej 0,5 proc.).
— Przychody Petrolotu to około 1,5 mld zł rocznie, z czego 56 proc. przypada na sprzedaż i obsługę warszawskiego lotniska. Rentowność w tej branży jest jednak bardzo niska — mówi Ireneusz Wesołowski.