POLSKIE FIRMY TRANSPORTOWE PRZEGRYWAJ W KONKURENCJI Z UE
Najmniejsze podmioty nie udźwigną ciężaru inwestycji w zakup taboru dostosowanego do unijnych norm
BRAK WSPÓŁPRACY: Nie obawiamy się unijnych przepisów. Naprawdę groźne jest niezorganizowanie polskich przewoźników i brak lobbyingu, przez co przegrywamy z zagraniczną konkurencją — twierdzi Jan Dalgiewicz, zastępca przewodniczącego rady nadzorczej z Pol-Miedź Trans. fot. Grzegorz Kawecki
Do końca 2002 roku Polska ratyfikuje większość ze 110 regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej, dotyczących standardów technicznych, jakie spełniać powinny pojazdy poruszające się po naszych drogach. Dla małych firm towarowych operujących na rynku krajowym może to oznaczać duże kłopoty, dla przedsiębiorstw o zasięgu międzynarodowym — wzmożoną walkę z konkurencją.
Transport drogowy jest w Polsce rozdrobniony. Liczbę przewoźników ocenia się na ponad 60 tys. firm, z czego około 7 tys. oferuje przewozy towarowe w ruchu międzynarodowym. W drodze do UE firmy te będą musiały sprostać restrykcyjnym wymogom w zakresie norm technicznych, ekologicznych, a także socjalnych. Różnice między przepisami UE a polskimi dotyczą przede wszystkim norm odnośnie ochrony środowiska dla nowo rejestrowanych pojazdów. Standardy emisji zanieczyszczeń dla pojazdów używanych są zbliżone do wymagań Unii Europejskiej, jednak i one będą sukcesywnie zmieniane. Inną kwestią, w której Polska znacznie odstaje od standardów europejskich, jest kontrola czasu pracy kierowców. Nasza policja nie ma uprawnień do odczytywania tachometrów rejestrujących czas prowadzenia pojazdu.
Mali przegrają
Zastosowanie unijnych norm na polskich drogach oznaczać będzie dopuszczanie do ruchu tylko relatywnie nowych i drogich, ciężarówek. Na dostosowanie taboru do zmienianych norm stać tylko największych przewoźników.
— Jeszcze w ubiegłym roku były w naszej firmie samochody starsze i nie odpowiadające obecnym standardom. Dzisiaj wszystkie nasze auta spełniają normy ekologiczne — mówi Jan Dalgiewicz z Pol-Miedź Transu, jednego z największych przedsiębiorstw transportowych w Polsce. Tymczasem większość polskich firm ma zaledwie kilka pojazdów i nie może sobie pozwolić na drogi kredyt ani leasing nowego auta.
— Rosnące koszty, w tym głównie ceny paliwa, powodują że kondycja finansowa mojej firmy nie jest najlepsza. Do tego, od dwóch lat niskie ceny frachtów w ogóle się nie zmieniają — uważa Jerzy Guzy, właściciel małej firmy transportowej.
Około 10 proc. krajowych firm transportowych świadczy usługi międzynarodowe. Za rok w krajach UE obowiązywać zacznie nowa norma Euro 3. Nakazuje ona stosowanie w nowych samochodach tzw. głębokich katalizatorów. Jednocześnie mają być zaostrzane kryteria dotyczące pojazdów używanych. Aby prowadzić interesy międzynarodowe, większość krajowych firm podzieliła swój tabor na samochody jeżdżące za granicę i te, które poruszają się po polskich szosach.
— Mam tylko dwa samochody, oba „nieekologiczne”. Obecnie wykorzystuję tylko jeden i też nie w pełni — mówi Jerzy Guzy.
Przedsiębiorcy zajmujący się przewozem ładunków od ponad roku zauważają spadek zainteresowania swoimi usługami oraz zmniejszanie się masy towarowej. Wpłynął na to kryzys rosyjski i znaczna redukcja obrotów handlowych z naszymi wschodnimi sąsiadami.
— Przewoźnicy, którzy wcześniej bazowali na wymianie towarowej ze Wschodem, aby przetrwać w nowej sytuacji, musieli zaangażować się w rynek zachodnioeuropejski. Spowodowało to wzrost konkurencji i spadek obrotów — stwierdza Jan Dalgiewicz.
Spada koniunktura
Wzrost podaży na rynku usług transportowych spowodował odpowiednio spadek masy towarowej przypadającej na jedną firmę. MTiGM udzieliło w tym roku 23,8 tys. koncesji, czyli o 13 proc. więcej niż dwa lata temu. Zaledwie połowa z nich to koncesje ekologiczne.
— Byłoby dobrze, aby za udzielonymi koncesjami szła jeszcze odpowiednia ilość zezwoleń i wzrost masy towarowej. Niestety cały czas brakuje zezwoleń na Holandię, Hiszpanię, Francję, a nawet Włochy czy Austrię — mówi Jan Dalgiewicz.
Niezdrowa konkurencja
Kiepska sytuacja na rynku drogowego transportu towarowego wypływa nie tyle z konieczności wypełniania zaleceń unijnych w tym zakresie, ile przede wszystkim z różnic organizacyjnych przedsiębiorców transportowych polskich i zachodnich.
— Nie tworzymy odpowiedniego lobbyingu, by bronić się przed silną i dobrze zorganizowaną konkurencją zagraniczną Polscy przewoźnicy zamiast łączyć siły, często wolą działać w pojedynkę, tworząc dodatkową konkurencję wewnętrzną — podkreśla Jan Dalgiewicz.
Mając w perspektywie wstąpienie do Unii Europejskiej polski transport drogowy już dzisiaj wymaga szczególnego zainteresowania i ochrony ze strony władz. Najistotniejsze jest jak najszybsze podjęcie działań zmierzających do jego konsolidacji. W przeciwnym razie tysiące drobnych przewoźników nie będą miały żadnej szansy konkurowania z potężnymi firmami z Zachodu.
OKIEM EKSPERTA
Okres przejściowy będzie niezbędny
Janusz Łacny, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych
Proces jednoczenia Polski z Unią Europejską z punktu widzenia międzynarodowego transportu drogowego wiąże się oczywiście zarówno z korzyściami, jak i zagrożeniami. Korzyści należy upatrywać w likwidacji ograniczeń poruszania się po krajach UE, czyli zniesieniu zezwoleń, które do tej pory były zmorą polskich przewoźników. Pozytywnym aspektem będzie też zamiana polskich koncesji na europejskie licencje w oparciu o certyfikat CPC (Cerificate of Professional Competence). Aby otrzymać taki certyfikat, polscy przewoźnicy będą mogli odbywać kursy i składać egzaminy dotowane z funduszy pomocowych PHARE. Wejście do Unii to także lepszy dostęp do zachodnich rynków i tamtejszych spedytorów.
Równocześnie polskim przewoźnikom zagrozić może konkurencja potężnych zachodnich firm. Może to doprowadzić do wojny cenowej, której najmniejsze firmy nie przetrwają. Konieczna jest więc ochrona polskich przedsiębiorstw i wynegocjowanie z Unią okresu przejściowego. Musimy mieć czas, by zapoznać się z funkcjonowaniem naszych przewoźników w nowych warunkach.