Ministerstwo Infrastruktury zgodziło się zrealizować ostatni etap budowy drogi wodnej łączącej port w Elblągu z Zatoką Gdańską. Dzięki temu będzie on mógł zwiększyć przeładunek towarów.
— Nastawiamy się głównie na rozwój przeładunku produktów masowych suchych — mówi Arkadiusz Zgliński, dyrektor Zarządu Portu Morskiego Elbląg.
Liczy, że część produktów, których nie uda przeładować w Gdańsku czy Gdyni, np. towarów agro, trafi do Elbląga. Podobne założenia ma resort infrastruktury. Jego przedstawiciele podkreślają jednak, że konieczne jest nie tylko dokończenie budowy kanału dostępowego do portu, ale także inwestycje w jego rozwój. „Port Elbląg po przeprowadzeniu wszystkich potrzebnych inwestycji będzie mógł uzupełnić działanie portów Gdańsk i Gdynia przede wszystkim w zakresie obsługi ładunków o charakterze masowym suchym (…) drobnicy i drewna” — czytamy w odpowiedzi resortu na pytania PB.
Samorząd wojewódzki musi negocjować z Komisją Europejską
Elbląski port ma plan inwestycyjny wart prawie 200 mln zł. Obejmuje on m.in. budowę terminali na terenie 25 ha, czyli pięciokrotnie większym obszarze niż obecnie zajmowany. Spółka musi jednak znaleźć źródła finansowania. Część funduszy być może zapewni samorząd, ale port stara się także o dotacje unijne. Liczył na pieniądze z programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę Klimat Środowisko (FEnIKS). Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej poinformowało jednak PB, że z programu mogą być finansowane tylko projekty dotyczące portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki wpisane do transeuropejskiej sieci TEN-T. Port w Elblągu do nich nie należy, więc jedynym potencjalnym źródłem unijnego wsparcia projektu jego rozwoju jest program regionalny pod nazwą Fundusze Europejskie dla Warmii i Mazur. „Uwzględnienie możliwości finansowania tego projektu będzie wymagać jednak zmiany zapisów programu, co oznacza jego renegocjowanie z KE. Obecnie port przygotowuje analizy, które mają wskazać zakres i celowość inwestycji” — czytamy w mejlu resortu funduszy przesłanym PB. Wynika z niego, że Zarząd Województwa Warmińsko-Mazurskiego będzie rozmawiał z Brukselą na temat finansowego wsparcia portu w trakcie przeglądu śródokresowego programu regionalnego. Arkadiusz Zgliński ma nadzieję, że nastąpi to nie później niż w przyszłym roku, a samorządowi województwa uda się przekonać unijnych urzędników.
Uzgodnień i doprecyzowania wymaga także inwestycja w dokończenie przekopu Mierzei Wiślanej. Arkadiusz Zgliński podkreśla, że portowi zależy, by planowana obrotnica dla statków miała średnicę nie mniejszą niż 160 m. Tymczasem w branży pojawiają się sygnały, że Urząd Morski w Gdyni, który z ramienia resortu infrastruktury odpowiada za przekop Mierzei Wiślanej, może zbudować mniejszą. Magdalena Kierzkowska, rzeczniczka urzędu, twierdzi, że trwają jeszcze analizy, które określą maksymalną średnicę obrotnicy.
Dokończenie przekopu Mierzei Wiślanej ma wpływ nie tylko na rozwój portu w Elblągu, ale także działających w pobliżu firm. Nieopodal magazyn ma grupa Viterra należąca do największych na świecie podmiotów handlujących zbożem. Niedawno związane z nią konsorcjum złożyło najkorzystniejszą ofertę dzierżawy jednego z terminali zbożowych w Gdyni. Nie dostało jednak zgody resortu infrastruktury, ponieważ rolnicy i firmy logistyczne obawiały się, że jeśli tak globalny gracz jak Viterra zyska dostęp do gdyńskiego terminala, to będzie mógł dyktować warunki i ceny przeładunku.
Przedstawiciele Viterry podkreślają, że od dawna rozważają rozbudowę magazynu w Elblągu, ale zapewniają, że nie zastąpi on gdyńskiego hubu mogącego obsługiwać duże, morskie statki. „Już w 2016 r. stworzyliśmy projekt rozbudowy magazynu w Elblągu. Został on jednak wstrzymany z uwagi na ówczesny brak decyzji w sprawie przekopu Mierzei Wiślanej. Aktualnie magazyn przynosi corocznie straty spowodowane zaawansowanym wiekiem, małą powierzchnią i brakami technologicznymi” — czytamy w odpowiedzi Viterry na pytania PB.
Remontu wymaga także nabrzeże, ale na razie nie wiadomo, kto miałby go sfinansować. Nie jest też pewne, czy po zakończeniu budowy przekopu Mierzei Wiślanej Viterra odmrozi projekt, ponieważ ma wątpliwości dotyczące głębokości kanału i ładowności statków. „Mimo przekopu moce załadunkowe oraz dopuszczalna głębokość zanurzenia statku nie pozwolą na załadunek jednostek większych niż małe statki morskie o pojemności 2000-3000 ton. Ma na to wpływ m.in. nieustalona dotychczas głębokość przekopu, a tylko ta na poziomie 4,5-5 m pozwoli na obsługę statków morskich” — czytamy w mejlu Viterry.
Zastrzeżenia i wątpliwości Viterry są zaskakujące, bo Urząd Morski w Gdyni zapewnia, że kanał będzie głęboki na 5 m.