W 2023 r. na rynku infrastrukturalnym dominowały kontrakty drogowe. To one głównie wypełniały i wypełniają portfele wielu grup budowlanych. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oddała w ubiegłym roku do ruchu prawie 270 km szybkich tras. W 2024 r. też nie będzie próżnować. Na jej zlecenie firmy budowlane realizują 103 inwestycje w drogi o długości 1,3 tys. km. Trwają przetargi na 32 zadania z Programu Budowy Dróg Krajowych, dzięki którym powstaną trasy o długości 418 km, oraz na siedem obwodnic o długości 54,1 km. Dyrekcja podpisała w ubiegłym roku 16 umów na inwestycje w drogi o długości 216 km i wartości 8,5 mld zł. Kierujący GDDKiA Tomasz Żuchowski zwraca uwagę na niską korelację między liczbą ogłaszanych postępowań a liczbą podpisanych umów.
— Firmy nagminnie zaskarżają oferty konkurentów, co znacząco wydłuża proces wyboru wykonawców — tak Tomasz Żuchowski wyjaśnia przyczynę znacznej różnicy między przetargami a zawieranymi kontraktami.
W 2024 r. GDDKiA zamierza ogłosić przetargi na ponad 200 km dróg, ale trudno prognozować, kiedy je rozstrzygnie. Planuje oddać do ruchu 175 km obecnie realizowanych tras.
Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB), ma nadzieję, że dzięki odblokowaniu funduszy unijnych w przyszłym roku zostaną uruchomione przetargi i podpisane umowy także w innych dziedzinach budownictwa infrastrukturalnego. Spodziewa się ożywienia, ale hossy nie prognozuje. Liczy, że fundusze unijne pozwolą np. na zwiększenie liczby kontraktów kolejowych.
Niepokój na kolei
W końcu 2023 r. nastąpiło jednak zamieszanie związane z dofinansowaniem kolei z budżetu państwa — w listopadzie rząd PiS podjął decyzję o przesunięciu 1,3 mld zł w ramach obligacji rządowych z inwestycji na utrzymanie sieci kolejowej przez PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK). Ówczesny rząd zakładał, że projekty inwestycyjne zostaną sfinansowane z funduszy europejskich, ale w jednym z niedawnych konkursów programu Łącząc Europę, kolejarzom nie udało się zdobyć dofinansowania.
W grudniu natomiast obecna koalicja rządowa zaproponowała w projekcie ustawy okołobudżetowej zmianę trybu dokapitalizowania PKP PLK papierami skarbowymi o wartości 1,3 mld zł z obligatoryjnego na fakultatywny, zakładając, że będą przeznaczone na ewentualne inwestycje. Żonglowanie zapisami zaniepokoiło specjalistów. Jedni obawiają się, że może zabraknąć pieniędzy na utrzymanie torów, inni widzą ryzyko ograniczenia rządowego wkładu w finansowanie inwestycji.
W branży kolejowej coraz częściej pojawiają się także głosy mówiące o konieczności weryfikacji programu inwestycyjnego w celu zwiększenia efektywności i przepustowości modernizowanej infrastruktury. Może to opóźnić ogłaszanie przetargów i zawieranie kontraktów, a w konsekwencji ograniczyć wykorzystanie funduszy unijnych oraz zapotrzebowanie na finansowanie budżetowe.
Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, uważa, że warto zracjonalizować inwestycje na kolei, by zwiększyć ich efektywność, ale równocześnie obawia się, że może to stać się przyczynkiem do ograniczenia strumienia pieniędzy budżetowych dla PKP PLK. Obawia się też, że jeśli rząd będzie musiał wprowadzać oszczędności w budżecie albo finansować programy socjalne czy różne obietnice wyborcze, może szukać pieniędzy tnąc finansowanie kolei. Podkreśla jednak, że PKP PLK potrzebują kapitału nie tylko na inwestycje i utrzymanie, ale także na zwiększenie wskaźnika waloryzacji bieżących kontraktów, więc ma nadzieję, że otrzymają na to finansowanie.
Jan Styliński także podkreśla konieczność zwiększenia waloryzacji umów na modernizację sieci kolejowej. Wykonawcy dróg pod koniec roku zawarli aneksy indeksacyjne, a firmy modernizujące tory wciąż nie mogą się ich doczekać. Konieczna jest także poprawa systemu waloryzacji umów samorządowych.
Prezes PZPB zakłada również, że planowane w 2024 r. wybory samorządowe będą zachęcać lokalnych włodarzy do uruchomienia inwestycji budowlanych. Ostatnio wykonawcy narzekają na ich niski poziom.
Ostrożny optymizm dostawców materiałów
Krzysztof Kieres, przewodniczący Stowarzyszenia Producentów Cementu, także zakłada, że wybory oraz uruchomienie programów unijnych będą czynnikami napędzającymi realizację wielu kontraktów budowlanych, m.in. w samorządach. Mimo to producenci cementu nie spodziewają się rekordowych zamówień.
— W 2022 r. sprzedaż cementu była na poziomie 18,8 mln ton, a w 2023 r. około 17 mln. W optymistycznym scenariuszu spodziewamy się, że w 2024 r. sięgnie 17,8 mln ton, ale w scenariuszu bazowym może pozostać na poziomie około 17 mln — mówi Krzysztof Kieres, dodając, że sporym zagrożeniem dla branży jest import.
Z importem coraz trudniej jest walczyć także producentom stali, którzy w ubiegłym roku zmniejszali produkcję z powodu kiepskiej koniunktury na remonty i inne inwestycje. Sporo projektów zrealizował natomiast Cognor, zwiększając potencjał produkcyjny. Przemysław Sztuczkowski, prezes grupy, podkreśla, że inwestycje pozwoliły także obniżyć koszty i zwiększyć efektywność produkcji. Ma nadzieję, że dzięki temu uda mu się uplasować na rynku wyroby stalowe wyprodukowane w rozbudowanych instalacjach.
Ani przedstawiciele branży stalowej, ani budowlanej nie chcą natomiast snuć precyzyjnych prognoz co do cen wyrobów stalowych. Jedni i drudzy zakładają jednak, że ceny nie będą spadać. Po wielu miesiącach spadków w drugiej połowie roku ceny stali stali ustabilizowały się. Przedstawiciele branży stalowej twierdzą jednak, że nie pokrywają rosnących kosztów produkcji, a budowlańcy podkreślają, że i tak są znacznie wyższe niż przed pandemią i wojną w Ukrainie. Dobrze obrazują to zestawienia przygotowywane co kwartał przez Budimex. Wynika z nich, że na koniec III kw. 2023 r. stal budowlana była o 44 proc. droższa niż trzy lata wcześniej, beton o 38 proc., a najbardziej skoczyła cena asfaltu — aż o 125 proc. Budowlańcy zakładają, że pozostanie on drogi, ponieważ rafinerie w Polsce, a także w innych krajach europejskich inwestują, kładąc większy nacisk na produkcję paliw, a nie mas bitumicznych.