OC komunikacyjne tanieje, a odszkodowania wypłacane przez ubezpieczycieli rosną. Kłopoty z rentownością, z czym rynek boryka się od ostatniego kwartału zeszłego roku, to problem niedopuszczalny z punktu widzenia Komisji Nadzoru Finansowego. Towarzystwa mają do wyboru: podnoszenie cen lub poszukiwanie oszczędności. Żadna z tych dróg nich nie jest prosta. PZU, największy ubezpieczyciel w Polsce, który ma ponad 30-procentowy udział w rynku komunikacyjnym, wybrał tę drugą i teraz ponosi poważne tego konsekwencje.
Diabeł tkwi w szczegółach
Od lipca tego roku PZU zmienił politykę likwidacji szkód — w ramach poszukiwania oszczędności chce mniej zapłacić za naprawę pojazdu. Dotyczy to głównie kosztów robocizny i usług dodatkowych. Na nowe warunki przystało około 400 warsztatów (ich liczba rośnie) spośród 1,3 tys., które współpracują z ubezpieczycielem (wszystkich warsztatów w Polsce jest około 20 tys.). Ci, którzy zaakceptowali nowe zasady, liczą, że trafi do nich więcej samochodów naprawianych z OC.
Zmiana cennika wywołała sprzeciw właścicieli pozostałych punktów serwisowych, którym naprawa samochodów „po taniości’’ się nie opłaca. Wybuchła medialna wrzawa. PZU zarzuca się nieuczciwe zagrywki — ograniczanie konkurencji i działanie na niekorzyść poszkodowanych kierowców. Czy słusznie?
— Dla poszkodowanego, którego szkoda obsługiwana jest zarówno z jego własnej polisy AC, jak też polisy OC sprawcy szkody ubezpieczonego w PZU, nie zmienia się nic. Może on wybrać formę, w jakiej otrzyma odszkodowanie: gotówkową [wtedy nie dokumentuje przeprowadzonej naprawy — red.] albo zgodnie z przedłożoną fakturą za naprawę [dokumentującą faktycznie przeprowadzoną naprawę — red.]. W tym drugim przypadku wartość naprawy powinna być ustalona z nami. Ta procedura działa od dawna — wyjaśnia zamieszanie Ernest Bejda, członek zarządu PZU, nadzorujący m.in. obszar obsługi szkód i świadczeń.
Podkreśla, że różnice wynikające z bieżącego podejścia do likwidacji szkód mogą odczuć tylko warsztaty, które zawyżały ceny.
— Poszkodowanym rekomendujemy naprawę w warsztacie z naszej sieci referencyjnej, obecnie liczącej około 400 serwisów. Gwarantują one profesjonalną obsługę z użyciem oryginalnych części i w racjonalnych granicach kosztowych. Proponowany przez nas kosztorys odzwierciedla rynkowe stawki za roboczogodzinę i ceny części obowiązujące w warsztatach z danego rynku lokalnego — zapewnia Ernest Bejda.
Takie podejście ubezpieczyciela zaostrza konkurencję wewnątrz sieci PZU, która zgodnie z zasadami wolnego rynku powinna być korzystna dla klientów. Nieoficjalnie mówi się, że niektóre warsztaty w proteście przeciwko polityce ubezpieczyciela odmawiają naprawy aut w ramach jego polisy. Lider zastrzega, że nie ugnie się pod tym naciskiem. Przekonuje, że wspólnym zadaniem ubezpieczyciela oraz poszkodowanego jest naprawa pojazdu bez zawyżania kosztów, przywołując potwierdzające taką linię prawomocne orzeczenia sądowe. Właścicieli warsztatów natomiast zachęca do współpracy na nowych zasadach.
— Gdybyśmy zgodzili się z góry na stawki za roboczogodziny, jakich żądają niektóre warsztaty, wygórowane cenniki części lub zbyt długi czas napraw, ostateczną konsekwencją byłby nieuchronny wzrost cen polis OC. Czy kupujący obowiązkowe ubezpieczenia komunikacyjne przystaliby na to w interesie części warsztatów naprawczych? — pyta retoryczne Ernest Bejda.
Dodaje, że mimo rekomendowania przez PZU warsztatów z sieci referencyjnej to poszkodowany ostatecznie decyduje, gdzie naprawi pojazd. Może to zrobić nawet w najdroższym dostępnym warsztacie, ale PZU nie musi ponosić tych kosztów w pełni.
Tajemnicą poliszynela są dwa cenniki, obowiązujące w niektórych warsztatach: dla ubezpieczyciela i klienta, który naprawia na własny rachunek. Pytamy PZU, czy przepłacało za likwidację szkód.
— Koszty napraw są jednym z istotnych czynników decydujących o rentowności ubezpieczeń komunikacyjnych. Z analiz rynkowych wynika, że obecnie średnia wartość odszkodowań wypłacanych przez PZU i tak jest wyższa od analogicznych kosztów ponoszonych przez inne zakłady ubezpieczeń. I to w sytuacji, gdy średni wiek ubezpieczonych przez nas aut jest wyższy niż w innych zakładach. Teoretycznie koszty napraw starszych pojazdów powinny być mniejsze — odpowiada Ernest Bejda.
Obuchem w klientów
W ostatnich publikacjach „Gazeta Wyborcza” napisała, że kosztorys ubezpieczyciela jest niższy nawet o 70 proc. od wyceny niezależnego warsztatu, a nowa polityka cenowa (według niej inni ubezpieczyciele idą w ślady lidera) skończy się zmianą oryginalnych części na „chińskie podróby’’. PZU odpowiada na te zarzuty.
— Zapewniamy naprawę pojazdu do stanu sprzed szkody. Obsługujemy szkody w pełni zgodnie z wytycznymi Komisji Nadzoru Finansowego, dotyczącymi likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych [zgodnie z nimi nie jest dopuszczalne stosowanie części używanych, chińskich zamienników czy innych niepełnowartościowych komponentów — red.]. Nie chcemy tylko, by klienci i nasz zakład przepłacali. Nie ma to nic wspólnego z mitami, jakie niektórzy próbują wokół tej sprawy budować, sugerując, że PZU automatycznie redukuje przedstawiane kosztorysy o jakąś część, poleca naprawy w garażowych warsztatach, przy użyciu „chińskich części” itp. To całkowita nieprawda. Aż 99 proc. napraw dokonywanych na fakturę poprzez PZU odbywa się przy użyciu części oryginalnych — twierdzi Ernest Bejda, dodając, że w sieci naprawczej PZU Pomoc są wyłącznie profesjonalne warsztaty.
W blokach startowych czekają kancelarie odszkodowawcze, jednak PZU nie boi się ich, podkreślając, że działa zgodnie z literą prawa.
— Nie czujemy zagrożenia wzrostem liczby pozwów ze strony kancelarii odszkodowawczych. Nie obserwujemy tego zjawiska po wprowadzeniu przez nas nowych zasad. Prowadzimy intensywne rozmowy z zakładami naprawczymi i widzimy zrozumienie dla naszej motywacji i działań — twierdzi Ernest Bejda, zapewniając, że do sieci referencyjnej wciąż dołączają kolejne warsztaty.
Ubezpieczyciel rozmawia na temat spornej polityki dotyczącej likwidacji szkód z OC komunikacyjnego z organami państwowymi: Komisją Nadzoru Finansowego, Urzędem Ochrony Konkurencji i Konsumentów i Rzecznikiem Finansowym.
Tyle wynosiła średnia szkoda z OC komunikacyjnego w I kw. 2021 r. według danych Polskiej Izby Ubezpieczeń. To 11 proc. więcej niż rok wcześniej.
O tyle według Rankomatu spadła w pierwszym półroczu tego roku średnia cena obowiązkowej polisy komunikacyjnej (do 615 zł) w porównaniu z analogicznym okresem 2020 r. To największa obniżka cen od 2017 r.
Ubezpieczyciele przyzwyczaili kierowców do bardzo tanich polis OC w porównaniu z cenami z rynków niemieckiego, brytyjskiego czy francuskiego. Przy obecnej inflacji i rosnących kosztach pracy próbują utrzymać dotychczasowy poziom składek, obniżając wartość usług. Nie jest to pierwsza taka próba podjęta przez branżę w ciągu ostatnich kilkunastu lat. W tej sprawie PZU kilka razy balansowało na granicy prawa, ale tym razem ją przekroczyło. Lider, który wyznacza trendy na rynku, usiłuje narzucić nowe warunki warsztatom i klientom. Mówi, że każdy poszkodowany ma prawo naprawić auto gdzie chce, ale pod warunkiem, że sam za to zapłaci. Nowa polityka PZU jest nie do utrzymania w długiej perspektywie. Najbardziej uderza we właścicieli drogich samochodów, którzy będą szukać sprawiedliwości, a polskie sądy będą jeszcze bardziej zapchane sprawami ubezpieczeniowymi, których już obecnie mają wiele. Optymistycznie zakładam, że PZU wycofa się ze zmian.
Według naszych szacunków bitwa toczy się o 1,5-2 mld zł rocznie. Jeśli wygrają warsztaty, to tę kwotę zapłacą kierowcy w składkach ubezpieczeniowych. Mowa o klientach wszystkich towarzystw. PZU jako lider przyjął strategię ostrej konfrontacji z serwisami naprawczymi i trudno mi ocenić, jakie będą jej skutki. Nie wiadomo, czy nie zostawi ona rysy na wizerunku ubezpieczyciela. Faktem jest, że obie strony medialnego konfliktu bronią własnego interesu. Warsztaty chcą odbić się po trudnym epidemicznym roku — obecnie zarabiają istotnie mniej w porównaniu z 2019 r. Na spadek przychodów wpłynęło wiele czynników, m.in. inflacja, spadek sprzedaży samochodów. W czasie pandemii było mniej szkód oraz napraw ze względu na mniejszy ruch na drogach. Warsztaty partnerskie PZU, które współpracują z ubezpieczycielem na podstawie niższych stawek niż podmioty spoza tej grupy, powiedziały, że w zamian za to chcą więcej aut do naprawy w ramach OC komunikacyjnego. Mówi się, że niektóre warsztaty, które podniosły larum, już próbują porozumieć się z największym ubezpieczycielem. Inne straszą go, że nie będą likwidować jego szkód i sprzedawać jego polis, jeśli nie wycofa się z nowej polityki cenowej. Warto wyjaśnić, dlaczego obowiązkowa polisa komunikacyjna w Polsce jest o połowę, a nawet trzy razy tańsza niż na Zachodzie. Zależy ona od średniej wartości szkody na danym rynku. U nas jest to kwota istotnie niższa niż np. w Niemczech, bo 80 proc. samochodów poruszających się po naszych drogach, delikatnie mówiąc, to wysłużone pojazdy. Czy naprawa wymaga użycia oryginalnych części? Prywatnie zwykle kończy się na zamiennikach. Od ubezpieczycieli wymaga się oryginalnych.
Rzecznik Finansowy zwrócił się do PZU o wyjaśnienia dotyczące nowej praktyki. W piśmie wyraził niepokój, że może ona zaprzeczać obowiązującej regule: prawa poszkodowanego do wyboru warsztatu naprawczego, operującego na rynku lokalnym właściwym dla miejsca zamieszkania poszkodowanego. Czekamy na odpowiedź ubezpieczyciela, żeby zająć wiążące stanowisko w tej sprawie.
Trzeba zaznaczyć, że podstawowy problem tego sporu dotyczy kwestii naruszania zasad konkurencji, która nie leży w obszarze kompetencji rzecznika. Jeśli okaże się, że PZU narusza interesy poszkodowanych w zakresie objętym obowiązkowym ubezpieczeniem OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, rzecznik użyje wszelkich dostępnych narzędzi w celu obrony ich interesów.
Na podstawie wyjaśnień przekazanych przez zakłady ubezpieczeń urząd nadzoru kwartalnie monitoruje stopień realizacji założeń w zakresie wysokości składki na ryzyko w ubezpieczeniach OC posiadaczy pojazdów mechanicznych oraz wyniku technicznego w grupie 10. W przypadku stwierdzenia negatywnych odchyleń nadzór zwraca się o przekazanie dodatkowych wyjaśnień. Należy dodać, że na analizę rentowności ubezpieczeń komunikacyjnych składają się również okresowe testy stresu, służące ocenie wrażliwości wyników i wypłacalności zakładów, np. nowe orzecznictwo i zmiana prawa. W związku z ostatnimi zmianami w Kodeksie cywilnym, wprowadzającymi nowy rodzaj świadczeń: zadośćuczynienia dla osób bliskich w związku z utratą więzi z osobami poszkodowanymi, planowane jest ponowne przeprowadzenie testów stresu, uwzględniających ostateczny kształt tej regulacji. Wnioski z tych analiz są każdorazowo podstawą do indywidualnych działań podejmowanych w stosunku do wybranych zakładów.
Co do samych wyników sektora po pierwszym półroczu 2021 r. — sprawozdania finansowe zakładów są obecnie analizowane, we wrześniu zostaną opublikowane na stronie urzędu. Z uwagi na ustawową tajemnicę zawodową nie możemy przekazać informacji związanych z nadzorem nad konkretnym podmiotem, w tym wypadku PZU. W przypadku kilku zakładów ubezpieczeń — po wcześniejszych kontrolach — prowadzone są obecnie działania nadzorcze, dotyczące likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych i stosowania tzw. wytycznych LSK. Celem tych działań jest zapewnienie, że stawki za roboczogodzinę stosowane w kosztorysowym rozliczaniu szkód są realne, tzn. że pozwalają na dokonanie naprawy w warsztacie naprawczym, znajdującym się na terenie zamieszkania poszkodowanego.