Zaczęło się od potrzeby zbudowania samochodu dla brytyjskich rolników, armii i (co istotne) kolonii brytyjskich. Plotka głosi, że niejaki Maurice Wilks, główny inżynier Rovera, narysował projekt… patykiem na jednej z piaszczystych plaż Walii. Pan Maurice mocno inspirował się samochodem stworzonym dla amerykańskiej armii (tym, który później przerodził się w markę Jeep). Nie ma w tym nic dziwnego. Dzięki wojennemu marketingowi konstrukcja stworzona na zamówienie armii amerykańskiej przez firmy Willis i Bantam stała się inspiracją dla twórców aut od Wschodu po Zachód. Projekt Wilksa był jednak innowacyjny – choć niezamierzenie. Auto było purytańsko proste, jedyną wygodą, jaką zapewniało, był brak konieczności przebierania nogami, by się przemieszać. Ot, kwadratowe nadwozie, silnik, koła i kierownica – jak na projekt rysowany patykiem i tak nieźle. Miało jednak nadwozie z aluminium, z tym że nie był to zabieg celowy. W liżącej powojenne rany Europie najzwyczajniej w świecie brakowało stali. W takich okolicznościach powstał pierwszy Land Rover. Lądowy włóczęga, który dziś uważany jest za jedną z najbardziej kultowych brytyjskich marek. Był rok 1947.
Z błota na salony
20 lat później Brytyjczycy zaczęli mieć dosyć purytańskości. Doceniali niezawodność i dzielność swojego Land Rovera, ale zapragnęli, by dawał im coś więcej niż tylko transport z punktu A do punktu B. Pragnienia te skłoniły inżynierów do opracowania prototypu nowego modelu, który poza tym, że jeździ i skręca, zapewni nieco komfortu. To było w 1967 r. Trzy lata później na świat przyszedł nowy model – Range Rover. Miał troje drzwi, napęd na obie osie, V8 pod maską i prowadził się już nie jak wóz drabiniasty, ale jak auto osobowe – oczywiście z tamtej epoki. Gawiedź zaczęła traktować go z pietyzmem. Takim samym, z jakim traktuje się produkty premium. Z pewnością pomogło to, że Range Rover był pierwszym SUV-em pokazanym w Luwrze jako dzieło wzornictwa przemysłowego. Był rok 1971.
W 1981 r. pojawiła się wersja czterodrzwiowa, w 1986 ruszyła sprzedaż w USA (wówczas największym rynku motoryzacyjnym na świecie). Range Rover stał się pionierem SUV-ów premium. Już wtedy proponował klientom skórzane wykończenie wnętrza, klimatyzację czy systemy wspomagające jazdę w terenie. Druga generacja (P38A) zadebiutowała w 1994 r. Wtedy też marka trafiła pod skrzydła BMW. Samochód był nowocześniejszy, miał elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne, nadal przyzwoite właściwości terenowe, a pod maskę (z racji wspomnianych skrzydeł) trafiły sześciocylindrowe silniki Diesla od BMW (cały czas jest też V8 od Rovera). W 2000 r. markę przejął Ford, ale debiutująca w 2002 r. generacja Range Rovera to konstrukcja niemal w całości we współpracy z BMW. Auto było znów o poziom wyżej od poprzednika w temacie komfortu i luksusu oraz o krok dalej od błotnistych szklaków. Miało zaawansowane systemy bezpieczeństwa, nawigacji i nagłośnienia. Miało też V8 od BMW oraz doskonały napęd, który… coraz rzadziej wykorzystywany był w terenie. Nie dlatego, żeby się tam nie sprawdził, ale dlatego, że nieco zmieniła się grupa docelowa. Range Rover stał się premium pełną gębą. Błoto? Owszem, ale co najwyżej w spreju. Dla spragnionych tego prawdziwego marka cały czas ma purytańskiego Defendera – to się jednak niebawem zmieni.
W 2008 r. marka trafiła do… Indii. Prawa do niej (jak i do Jaguara) przejął – kosztem 2,3 mld USD – koncern Tata Motors. Świat motoryzacyjnych purystów wróżył koniec szacownej i coraz bardziej luksusowej marki, mówiło się o chichocie historii – no bo jak to? Byli skolonizowani przejmują jedną z najbardziej kultowych marek byłego kolonizatora? Jego dziedzictwo motokultury, a do tego markę, której pojazdami porusza się królowa? Co najmniej mezalians. Nic z tych rzeczy. Mezalianse może i są skandalem w szlacheckich rodach, w motoryzacji rządzi kapitał i to, co z tym kapitałem się robi. Tata Motors podążał ścieżką Range Rovera, a każdy kolejny krok na niej stawiany był z poszanowaniem dziedzictwa marki.
W 2012 r. zadebiutowała kolejna generacja Range Rovera. Podobnie jak rysowany patykiem na piasku protoplasta ma aluminiową karoserię. Tym razem nie z konieczności. Chodzi o obniżenie masy. Jeszcze większy luksus, jeszcze więcej gadżetów, w tym system Terrain Response 2. Pojawiły się hybrydy i ultramocne wersje z doładowaną kompresorem V8 od BMW pod maską. Range Rover wyraźnie aspiruje jeszcze wyżej. Coraz częściej marka konkuruje nie z Mercedesem, Audi czy BMW. Chce stać między premium i luksusem. Kolejny krok na tej drodze obserwowaliśmy w 2021 r. Piąta generacja Range Rovera to pojazd godny konkurować z najbardziej luksusowymi tego świata. Nowoczesne technologie, minimalistyczny dizajn, majestatyczna sylwetka. Wszystko to krzyczy: opuściłem błoto i nie zamierzam do niego wracać, choć z poszanowania dla własnego DNA wciąż to potrafię.
Godny miana RR
Koncern nie tylko odmianą tożsamości Range Rovera pokazuje kierunek, w którym zmierza. W międzyczasie z jednej marki wyodrębniły się kolejne. Każda inna. Wspomniany Range Rover to pierwsza z nich. Flagowy model nazywa się… Range Rover, ale jest też nieco mniejszy Range Rover Sport, jeszcze mniejszy Velar i najmniejszy Evoque. W 2016 r. z oferty na dobre zniknął purytański Land Rover Defender. Został zastąpiony Defenderem – po prostu. Nowy nie jest już purytański. Występuje w trzech odsłonach (90, 110, 130), czyli w trzech długościach nadwozia. Nadal pozostaje najbardziej terenowy w ofercie, ale to raczej luksusowa bulwarówka niźli bezpośredni następca starego defa. A co z samym Land Roverem? Tu marka ma do zaproponowania dwa modele – Discovery i Discovery Sport. Wybór spory. Przyznacie. Zamieszanie? Nie. Jasno określone grupy docelowe. Ja na chwil kilka poudawałem tę najzamożniejszą. Tę, która celuje w Range Rovera – flagowca marki.
I wiecie co? Nie będę się rozpisywał o osiągach, materiałach, inforozrywce, kolorach czy wielkości bagażnika. Nie będę chwalił (a jest za co) sześciocylindrowego Diesla (tak na marginesie, nie jest to już Diesel od BMW, lecz produkcja własna), nie dodam nic o mocnych i ultramocnych wersjach z V8 (tu mamy jeszcze do czynienia z silnikami BMW), ani o tym, że jest hybryda plug-in. Nie zrobię tego z jednego powodu. Range Rover dotarł w swojej podróży w stronę luksusu do miejsca, w którym o takich rzeczach się już nie mówi. To pojazd dla niewielkiej grupy tych, którzy luksusu chcą doświadczać, a nie opisywać liczbami czy karatami.
Doświadczyłem wyjątkowego wydarzenia, na którym poczułem, że Range Rover nie był najważniejszy. Najważniejszy był lifestyle, którego jest częścią. Istotną, ale nie najważniejszą. Tłem, nie aktorem. Nie moc silnika się liczy, lecz to, że nie musisz z niej korzystać, bo najzwyczajniej w świecie się nie śpieszysz. Rolls-Royce? Może jeszcze nie. Z pewnością jednak nowy Range Rover z dumą może nosić inicjały RR – najbardziej luksusowych liter w alfabecie motoryzacji.
Range Rover biegunowo różni się od projektowanego patykiem na piasku pojazdu z połowy ubiegłego stulecia, jest również o kilka pięter ponad pierwszym pojazdem premium tej marki. Jednocześnie zmiana właściciela (a co ważniejsze – podejście owego właściciela) nie odebrała mu brytyjskiej dumy i kindersztuby, choć z uwagi na historyczne zaszłości mogłaby. I to jest doskonała informacja.
8