W 2025 r. porty morskie w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu odnotowały rekordowe przeładunki, a dzięki finansowanym przez rząd, UE i prywatnych operatorów inwestycjom mogą znacznie je zwiększyć. Rosnące przeładunki wpływają na wyniki — według wstępnych szacunków zysk netto portów sięgnął 650 mln zł, czyli około 20 proc. więcej niż w 2024 r.
— Wyniki potwierdzają, że polskie porty odgrywają coraz ważniejszą rolę w międzynarodowych łańcuchach logistycznych. W ubiegłym roku w bałtyckich terminalach przeładowano rekordową liczbę kontenerów oraz innych ładunków — mówi Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury.
Przeładunki kontenerów w 2025 r. sięgnęły 3,9 mln TEU (miara kontenerów 20-stopowych) - to o 18 proc. więcej niż w 2024. W gdyńskim porcie dynamika wzrostu sięgnęła 5 proc., w Gdańsku 23 proc., a w Szczecinie aż 44 proc.
— Te dane pokazują, że w globalnym handlu odgrywamy coraz ważniejszą rolę, a nasze porty są bramą do Europy Środkowo-Wschodniej – komentuje Arkadiusz Marchewka.
Rosną przeładunki gazu. Węgla, drewna i zboża spadają
Duży ruch jest nie tylko w terminalach kontenerowych, ale także na placach, na których przeładowywane są inne ładunki. W ubiegłym roku w polskich portach przeładowano 141 mln ton towarów, prawie o 5 mln ton więcej niż w 2024. Na poprawę wyników wpłynęło m.in. zwiększenie dostaw LNG za pośrednictwem terminala w Świnoujściu (wzrost o 32 proc. r/r), przeładunku drobnicy (o 10 proc.) i tzw. innych towarów masowych, np. stali (o 9 proc.).
— Zmieniła się struktura przeładunków. Nie wywozimy już z Polski drewna, którego przeładunki spadły w 2025 r. o 44 proc. — mówi wiceminister infrastruktury.
17-procentowy spadek zanotowały także zboża. Na znaczeniu mocno stracił węgiel. W 2023 r., po nałożeniu na Rosję sankcji za napaść na Ukrainę i nakazaniu przez rząd PiS importu węgla, jego przeładunek w portach wyniósł aż 19 mln ton, natomiast w 2024 spadł do 10,5 mln, a w 2025 do 9,3 mln.
Skarb państwa zwiększy o połowę wydatki na gospodarkę morską
Chcąc w kolejnych latach nadal rozwijać przeładunki kontenerów i innych towarów, rząd zwiększy fundusze na inwestycje w infrastrukturę portową.
— W tym roku w budżecie państwa na gospodarkę morską przewidzieliśmy rekordową kwotę blisko 3 mld zł, o 49,5 proc. większą niż w poprzednim — informuje Arkadiusz Marchewka.
Pieniądze są przeznaczone m.in. na dokończenie budowy terminala offshore w Gdańsku, z którego będzie realizowana budowa farm wiatrowych na Bałtyku, oraz stawianie falochronów gazoportu FSRU, który ma zacząć działać w porcie w 2028 r.
Na liście rządowych wydatków jest także budowa tzw. mijanki Police, która usprawni dostęp do portu w Szczecinie.
— Obecnie tor podejściowy do portu jest dosyć wąski. Największe statki, które wpływają do Szczecina, nie mogą się minąć. Często czas ich wejścia albo wyjścia musi być o jeden dzień przesuwany ze względu na to, że byłyby na kursie kolizyjnym z innymi jednostkami. Planujemy więc poszerzenie toru wodnego przez zbudowanie tzw. mijanki Police, która umożliwi płynne przechodzenie największych statków obok siebie — mówi wiceminister infrastruktury.
Podkreśla też, że dynamiczny wzrost przeładunku kontenerów wymaga inwestycji w rozbudowę potencjału. Już od kilku lat przygotowują się do tego porty w Gdyni i Świnoujściu, a ich działania wchodzą w decydującą fazę. W Gdyni, po kilkakrotnym przesuwaniu terminu, składanie ofert na operatora, który zbuduje i będzie zarządzał kontenerowym hubem, zaplanowano na połowę tego roku.
Zmiana planów budowy terminala kontenerowego w Świnoujściu
W Świnoujściu natomiast trwają prace związane z budową infrastruktury dostępowej. Finansowaniem budowy i zarządzaniem terminalem miało się zająć belgijsko-katarskie konsorcjum DEME i QTerminals, ale nie udało się dopiąć transakcji. Obecny rząd postanowił skorygować plany — inwestorem nowego hubu, zwanego obecnie Przylądkiem Pomerania, będzie Urząd Morski w Szczecinie wraz z portem w Świnoujściu. Przetarg na budowę zaplanowano na 2027 r. Następnym krokiem będzie wyłonienie operatora zarządzającego przeładunkami.
— Trwają prace związane z oczyszczeniem dna morskiego w miejscu, gdzie powstanie terminal. Jest już ogłoszony przetarg na oczyszczenie dna morskiego 70-kilometrowego toru podejściowego do Świnoujścia. W pierwszym kwartale tego roku rozpoczną się prace związane z budową drogi technicznej. Dzięki tej inwestycji zbudujemy 186 hektarów nowego lądu na Bałtyku — mówi Arkadiusz Marchewka.
Według aktualnej koncepcji falochron ma być zintegrowany z nowym lądem (w poprzedniej miał być wyspowy). Do budowy przylądka zostanie użyty m.in. materiał uzyskany z pogłębienia dna morskiego. Wiceminister szacuje, że zostanie wybranych aż 19 mln m sześc piasku. Poprzednia koncepcja zakładała głębokość basenów portowych na poziomie 14,5 m, więc nie mogłyby do nich wpływać największe statki, dlatego w aktualnym planie przewidziano ich pogłębienie do 17,5 m.
— Maksymalne zanurzenie statków przepływających przez Cieśniny Duńskie wynosi 15,5 m. Statek pod stępką musi mieć jednak przynajmniej 1,5 m zapasu, dlatego zdecydowaliśmy się na pogłębienie uwzględniając te parametry — mówi Arkadiusz Marchewka.
Inwestycja może jednak trafić na rafy
Takie zmiany wymagają jednak aktualizacji decyzji środowiskowej. To duże wyzwanie, bo podczas zatwierdzania dotychczasowej pojawiało się wiele protestów organizacji ekologicznych, niemieckich samorządów oraz władz Świnoujścia i mieszkańców. Historia może się powtórzyć.
— Nie mam żadnych wątpliwości, że będą próby zablokowania tej inwestycji na każdym kroku. Jesteśmy jednak bardzo dobrze przygotowani na każdy wariant. Prowadzimy rozmowy z podmiotami odpowiedzialnymi za ochronę środowiska. Przygotowujemy procedurę w taki sposób, aby była w pełni przejrzysta. Będą przeprowadzone konsultacje transgraniczne zgodnie wymogami środowiskowymi. Będziemy jednak konsekwentnie dążyć do realizacji inwestycji — twierdzi Arkadiusz Marchewka.
Zapewnia, że port i rząd są gotowe do rozmów z władzami i mieszkańcami Świnoujścia, by nowa infrastruktura była jak najmniej uciążliwa — port zbuduje alternatywną drogę na plażę oraz ścieżkę rowerową wzdłuż wybrzeża. Podkreśla, że rząd nie zgodzi się na pojawiające się w Świnoujściu propozycje zmiany lokalizacji hubu i zbudowania go np. w Ustce.
W tym roku będzie podpisana umowa na budowę pirsu (tzw. MOLF — Marine Off-Loading Facility) na potrzeby dostaw drogą morską urządzeń i konstrukcji do budowy elektrowni jądrowej, która ma powstać nad Bałtykiem. Politycy PiS proponowali w tym regionie także budowę Portu Haller, którego kluczowym punktem miał być terminal ro-ro do przewozu promami pojazdów ciężarowych i naczep.
— W tej koncepcji poważnie brzmi tylko imię patrona, czyli generała Hallera — komentuje Arkadiusz Marchewka.
Jego zdaniem zamiast na budowie kolejnych portów, trzeba skupić się na odnowie floty i odzyskaniu rynku. Przypomina, że politycy PiS przez wiele lat mówili o budowie promów służących do przewozu ładunków ro-ro, a symbolem ich niepowodzeń była stępka położona w Stoczni Szczecińskiej, na bazie której nie udało się zbudować statku (ostatecznie została zezłomowana). Mając starą i nieefektywną flotę, polscy armatorzy utracili znaczną część udziałów w bałtyckim rynku.
Budowę promów poprzedni rząd powierzył gdańskiej grupie Remontowa, ale w trakcie realizacji pojawiły się problemy z finansowaniem. Wsparcie ich budowy 1,3 mld zł pozwoli odnowić flotę i poprawić sytuację polskich firm na Bałtyku. Jantar Unity, pierwszy prom, rozpoczął już komercyjne rejsy, w drugiej połowie roku będzie odebrany Bursztyn, a przygotowania do budowy trzeciej jednostki właśnie ruszają.
Jantar pływa ze Świnoujścia do Trelleborga, ale trwają przygotowania do inwestycji w infrastrukturę promową w Gdańsku. Zdaniem Arkadiusza Marchewki na razie polscy armatorzy muszą skupić się na pozyskaniu floty i obsłudze połączeń z tych miast, a nie budowie nowych portów.