Organizowane przez „Puls Biznesu” forum Polska Logistyka to alfabet dla branżowych przedsiębiorców. Tegoroczne ABC logistyki to automatyzacja, brexit i covid. Jednym z największych problemów przedsiębiorców jest brak pracowników w transporcie i magazynach. Złagodzić go pomoże automatyzacja, ale roboty nie zastąpią ludzi. Brexit i covid przyspieszą jednak technologiczny rozwój firm.
– Wyzwań jest mnóstwo. Kluczowy jest problem z dostępnością kierowców, taboru, naczep. Dość ryzykownie zamówiliśmy na przyszły rok więcej taboru, niż potrzebujemy, bo nie wiemy nawet, ile pojazdów dostaniemy w tym roku. Wdrażany jest pakiet mobilności, nastąpił brexit, rosną koszty budowy infrastruktury – wylicza Przemysław Januszko, członek zarządu Green Holding.
Chcąc poprawić efektywność transportu, grupa zamierza iść w kierunku cyfryzacji pozwalającej m.in. na zbieranie danych, analizę potrzeb dotyczących liczby pracowników w magazynach itp.
– Byliśmy zaskoczeni, że w ubiegłym roku nie było problemów z łańcuchami dostaw, a w tym brakuje wszystkiego. Radzimy sobie dzięki automatyzacji, przewidujemy potrzebne zapasy. Mamy także dobrych partnerów długookresowych oraz szukamy dostawców alternatywnych, aby mieć jeszcze więcej zapasów. Największy problem to brak pracowników, więc idziemy w kierunku digitalizacji – wtóruje Sławomir Kluszczyński, dyrektor operacyjny LOTTE Wedel.
Jacek Tarkowski, wiceprezes i dyrektor sprzedaży Trans.eu Group, podkreśla, że w świecie informacji jest dużo fake newsów, ale automatyzacja i digitalizacja pomagają podejmować właściwe decyzje. Pandemia COVID-19 przyspieszyła cyfryzację, a jej zwiastuny na platformie Trans.eu można było zauważyć już w listopadzie 2019 r.
Witold Orłowski, profesor nauk ekonomicznych, przekonuje, że kryzys przyspiesza postęp.
– Na uczelniach bez problemu udało się przejść na zdalne nauczanie, bo mieliśmy narzędzia technologiczne. Technologia prześcignęła możliwości jej wykorzystania. Obecnie, ze względu na brak kierowców w Wielkiej Brytanii, zapewne specjalistom brytyjskim zadano pytanie, które brzmi: jak szybko można zautomatyzować ruch? Wielka Brytania będzie pierwszym krajem, który wprowadzi autonomiczny ruch, przynajmniej w segmencie przewozu towarów – prognozuje Witold Orłowski.
Dla innych specjalistów w branży logistyki to śmiała teza.
– Na brexit patrzyłem dotychczas z innej perspektywy. Po jego wprowadzeniu sieć logistyczna została przerwana. Brytyjczycy już tego żałują, ale być może jest to też dla nich wielka szansa na automatyzację i digitalizację – dodaje Jacek Tarkowski.
Roboty pomogą pracownikom
Podkreśla jednak, że automaty nie zastąpią ludzi, dlatego coraz mocniej trzeba zachęcać ich do pracy w transporcie i logistyce.
– Uczyńmy logistykę bardziej sexy. Jeśli mówimy młodym przyszłym kierowcom, że zastąpią ich maszyny, to rodzina odradzi im podjęcie pracy w branży transportowej. Autonomizacja będzie się rozwijać, ale technologia nie jest i nie będzie doskonała. Ułatwi pracę kierowcom, ale ich nie zastąpi. Obecnie pilot faktycznie steruje samolotem kilka minut, bo w precyzyjnym lataniu pomaga mu automatyka. Podobnie będzie z kierowcami. Dzięki technologii zdobędą nowe kwalifikacje, automatyzacja zwiększy bezpieczeństwo prowadzenia pojazdów, ale do obsługi systemów nadal potrzebni będą ludzie – zapewnia Jacek Tarkowski.
Z podanych przez niego danych wynika, że automatyzacja już dynamicznie rozwija się w polskiej logistyce. W ostatnich latach powierzchnia magazynów się podwoiła, a zatrudnienie wzrosło tylko o 4 proc.
Sławomir Kluszczyński prognozuje, że za pięć lat ciężarówki autonomiczne będą jeździć być może w Niemczech czy USA, w Polsce potrzeba więcej czasu. Tymczasem pracowników trudno znaleźć, bo rośnie dobrobyt, płaca minimalna itp. Coraz trudniej zatrudnić imigrantów, bo Ukraińcy szykują się do pracy w Wielkiej Brytanii.
Przemysław Januszko dodaje, że koszty w branży podnosić będzie także pakiet mobilności czy planowane wdrożenie rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Kluczowa jest jego zdaniem legislacja, by złagodzić negatywne skutki wzrostu kosztów wynikające z ich wprowadzenia.
Jacek Tarkowski podkreśla, że presja kosztów jest także na rynku pracowników sektora IT. Zapotrzebowanie na specjalistów w tej branży będzie rosło, ponieważ musimy budować technologiczne autostrady, gdyż danych do przetworzenia jest coraz więcej. Cyfryzacja może więc nieco złagodzić problemy kadrowe w transporcie czy w magazynach, ale konieczne będzie zatrudnienie wielu specjalistów IT.
Przykładem grupy inwestującej w cyfryzację jest Amazon. Sławomir Płonka, dyrektor generalny Centrum Operacyjnego Amazon, szacuje, że firma ma 200 centrów logistycznych i 60 centrów robotycznych.
– Automatyzacja nie oznacza ograniczania zatrudnienia. W centrach dystrybucji zatrudniliśmy 300 tys. osób. Technologia zapewnia pracownikom bezpieczniejszą i ciekawszą pracę, a firmie rozwój – mówi Sławomir Płonka, dodając, że technologie nie są zarezerwowane dla USA i Europy Zachodniej.
Mniejsza kadra, wyższe płace
Mateusz Barycza z Raben Logistics Polska podaje dane, z których wynika, że 30 proc. pracowników z Polski już uważa, że automatyzacja przyspieszyła, 75 proc. potwierdza, że robotyzacja będzie się rozwijać, a 63 proc. chce, by tak się stało. Skutkiem będzie jednak ograniczenie zatrudnienia i… wzrost wynagrodzeń.
Piotr Bzowski, development director w Mountpark Logistics, twierdzi, że magazyn to tylko cztery ściany, dach i kilka otworów, ale liczy się to, co jest w środku obiektu.
– Zmierzamy do w pełni zautomatyzowanej fabryki, sterowanej sztuczną inteligencją. Być może w tych czterech ścianach pojawi się coś, co zrewolucjonizuje rynek – dodaje Piotr Bzowski.
Monika Duda, dyrektor zarządzająca DHL Supply Chain w Polsce, podkreśla, że wdrożenie automatyzacji jest nieuniknione, pytanie tylko kiedy i za ile. Dodaje, że grupa podpisała umowę globalną z Lokus Robotics dotyczącą pozyskania robotów. Szacuje, że wynajęcie jednego to koszt 700–1000 USD, czyli porównywalny z zatrudnieniem pracownika w Polsce.
Piotr Skobało, dyrektor łańcucha dostaw w Cersanicie, przyznaje, że przy wdrażaniu automatyzacji konieczna jest równocześnie optymalizacja kosztów. Trzeba prognozować działalność za pięć lat w sposób, który pozwoli osiągać także dobre wyniki obecnie. Piotr Bzowski podkreśla, że magazyny mają coraz więcej funkcji, pozwalając m.in. na trzymanie kosztów w ryzach.
– Deweloperzy oddają rocznie do użytku 2 mln mkw. powierzchni, więc w Polsce automatyzacja jest odpowiedzią na problemy rynku. Koszty pracy są jednak 2–3 razy niższe niż za granicą, więc zwrot inwestycji może trwać nawet do 10 lat – uważa Monika Duda.
Zwraca uwagę, że w miastach takich jak Poznań czy Wrocław nie ma bezrobocia, więc trudno pozyskać ludzi do pracy. W niektórych magazynach w pikach sezonowych potrzeba nawet 3 tys. ludzi, więc grupa przygotowuje się do automatyzacji. Dodaje jednak, że klienci mają różne podejście do automatyzacji. Większe zainteresowanie wdrażaniem procesów automatycznych jest w segmencie e-commerce oraz retail, mniejsze w automotive.
– Automatyzacja nie jest odpowiedzią na problemy rynku. Jeśli mamy ustandaryzowany biznes, np. farmaceutyczny, automatyzacja się sprawdzi. Jeżeli mamy duży przekrój towarów w jednym magazynie, automatyzacja nie jest lekiem – twierdzi Grzegorz Prorok, dyrektor sprzedaży i marketingu w Consafe Logistics.
Niekiedy się zdarza, że urządzenia czy systemy automatyczne w momencie oddawania do ich użytku nie spełniają zapotrzebowania klientów i przedsiębiorcy z nich rezygnują.
Michał Samborski, dyrektor ds. sprzedaży i rozwoju w Panattoni, przyznaje, że trudno jest zastosować ten sam automat do obsługi różnego rodzaju towarów. Automatyzacja pomaga jednak złagodzić problemy z brakiem pracowników sezonowych. Uważa, że koszty inwestycji w automatyzację nie zwrócą się podczas jednego kontraktu, ale jeśli urządzenia czy systemy można wykorzystać do obsługi kilku umów, zakup szybciej się zwróci.
Branżowi specjaliści przekonują też, że ważniejsza od mechanicznej automatyzacji będzie sztuczna inteligencja, która pozwoli przedsiębiorcom lepiej przewidywać procesy logistyczne. Piotr Bzowski zapewnia, że magazyny już dziś są projektowane i budowane z myślą o potrzebach klientów za 20 lat, mają np. bardziej gładką podłogę, by łatwiej się mogły poruszać po niej roboty.
Grzegorz Prorok zaznacza jednak, że mimo rozwoju cyfryzacji magazyny wrócą także do tradycyjnego składowania, bo komplikacje w łańcuchach dostaw powodują, iż klienci potrzebują zabezpieczenia dostępu do towarów na wypadek ich zerwania.
Wirtualna rzeczywistość, realna logistyka
Rozwojowi cyfryzacji sprzyja pandemia COVID-19. Przedsiębiorcy z branży logistyki szybko dostosowali się do nowych oczekiwań klientów.
Sebastian Kaczmarski, central fulfilment operation manager w IKEA Group, szacuje, że przed pandemią sprzedaż online stanowiła 8–9 proc., a teraz to powyżej 30 proc. Rozwój kanałów internetowych skutkował jednak koniecznością zwiększenia zatrudnienia o 150 osób. Ikea współpracująca z FM Logistics stawia także na automatyzację. Firmy uruchomiły już pierwszego robota i mają pomysł na wdrożenie kolejnych. Tomasz Oczkowski, dyrektor handlowy na Europę Centralną w FM Logistics, informuje też, że firma zrealizowała inwestycję i wkrótce zwiększy powierzchnię, na której prowadzi działalność, z 750 tys. do 1 mln mkw.
Popyt w branży na grunty i magazyny dynamicznie rośnie.
– Wybuch pandemii zaskoczył nas wszystkich i sprawił, że musieliśmy stawić czoła nowym biznesowym wyzwaniom. Rynek nieruchomości logistycznych okazał się wyjątkowo odporny na zawirowania spowodowane COVID-19. Co więcej, rozwój tego sektora przyspieszył, o czym świadczą rekordowe wyniki rejestrowane zarówno w 2020, jak i tym roku. Dynamiczne wzrosty w handlu internetowym w sposób naturalny przekładają się na większe zapotrzebowanie na nowoczesne powierzchnie magazynowe i możemy się spodziewać, że ten trend będzie się jeszcze długo utrzymywał – zapewnia Ludwika Korzeniowska, business development director, Industrial Agency, JLL.
Żaneta Ścigała, radca prawny i partner w kancelarii Legal Hub Wojnarowska Ścigała Irlik, informuje, że najemcy poszukują nowych powierzchni, negocjują możliwość rozbudowy biur, a firmy, które ucierpiały podczas pandemii, szukają podnajemców, aby ograniczyć koszty. Wielu także inwestuje. Hubert Walczak, head of eCommerce w Rohlig Suus Logistics, podkreśla, że magazyny to miejsca coraz bardziej przyjazne pracownikom i środowisku. Firmy inwestują w fotowoltaikę, a zdarzają się tacy, którzy w pobliżu parku logistycznego budują siłownię czy przedszkole dla dzieci pracowników. Dodaje, że znaczenie ma lokalizacja magazynu, coraz silniej zależna nie tylko od dostępnej infrastruktury, ale także zasobów kadrowych. Firmy nadal widzą potencjał rozwoju w zachodniej Polsce, mimo że o pracowników tam niełatwo.
– Zachodnia Polska jest atrakcyjnym miejscem lokowania działalności dla graczy z branży e-commerce m.in. dlatego, że istniejące na tym terenie centra logistyczne działają na szeroką skalę i z powodzeniem odpowiadają na popyt zarówno lokalny, jak i regionalny. Kolejnym atutem są stosunkowo niskie koszty pracy i stabilne czynsze w porównaniu z innymi rynkami w UE – mówi Ludwika Korzeniowska.
Ekspertka zaznacza dodatkowo, że sytuacja na rynku deweloperów magazynowych (podaż powierzchni, koszty budowy) zmienia się na tyle dynamicznie, iż termin ważności przygotowywanych ofert najmu jest dużo krótszy niż przed pandemią.
Magdalena Górska-Wojtas, business development manager GLP, zapewnia, że czeka nas okres dynamicznego wzrostu, więc musimy być gotowi na przyspieszenie procesu budowlanego.
W kryzysie trzeba się jednak zabezpieczyć.
– Umowy pisane są na złe czasy. Część najemców obecnie zwraca większą uwagę na koszty i elementy wchodzące w skład opłaty eksploatacyjnej. Najemcy szukają oszczędności w zabezpieczeniach i gwarancjach – wylicza Żaneta Ścigała.
Problemy związane z zerwaniem łańcuchów dostaw mocno odczuli przedsiębiorcy w Europie po wybuchu w Chinach pandemii COVID-19. Ostatnio na własnej skórze doświadczają ich także pracownicy w Wielkiej Brytanii.
Katarzyna Bogusławska, adwokat i partner w kancelarii Carter Lemon Camerons LLP, przypomina, że po przegłosowaniu brexitu część Brytyjczyków zmieniła zdanie i chciała pozostania w Unii Europejskiej. Wielu myślało, że po jej opuszczeniu nic się zmieni. Tymczasem w sklepach nie ma towaru, a na sprzedaż paliw jest reglamentowana. Nie ma bowiem możliwości delegowania pracowników do Wielkiej Brytanii z innych krajów, co spowodowało zakłócenia w dystrybucji towarów.
Ryszard Ćwirko, członek zarządu i dyrektor ds. logistyki w Tymbark MWS Maspex, zapewnia jednak, że mimo problemów, ograniczeń prawnych i osobowych produkty spółki wciąż płyną na brytyjski rynek i zapewnia, że nadal będą tam sprzedawane.
Wielu przedsiębiorców po ogłoszeniu decyzji o brexicie prognozowało, że można na nim zarobić. Joanna Porath, prezes AC Porath, twierdzi, że po ogłoszeniu decyzji o opuszczeniu UE przez Wielką Brytanię zakładała, iż będzie to deal życia dla agencji celnych. Przyznaje, że sektor celny zarabia na problemach z dostępem do brytyjskiego rynku, a płaci za to brytyjski konsument. Dodaje też, że firmy już przygotowują się na kolejne brexitowe wyzwania, np. na wprowadzenie pełnych kontroli od lipca przyszłego roku.
Piotr Czerkawski, ekspert w dziedzinie zarządzania ryzykiem celnym z AC Porath, zapewnia, że warto, by przedsiębiorcy wystąpili o status uprzywilejowanego przedsiębiorcy (AEO), dzięki czemu wiele operacji będą mogli przeprowadzić samodzielnie, ograniczając ryzyko stania w kolejce, by wjechać do Wielkiej Brytanii. W razie kontroli także mogą liczyć na ominięcie kolejki. Jeżeli jednak przedsiębiorcy mający AEO przekażą odpowiedzialność za towar przewoźnikowi, który nie posiada tego certyfikatu, to nie ma ułatwień. Przewoźnicy powinni więc także starać się o AEO, choć jego pozyskanie to żmudny proces.
Ryszard Ćwirko przekonuje, że Maspex wykorzystał swoją szansę i utrzymał pozycję na brytyjskim rynku. Joanna Porath zapewnia, że nie tylko duże grupy, ale także polskie małe i średnie firmy – działając elastycznie – mogą skorzystać na brexicie.
