Sarmacki szlak handlowy

Play icon
Posłuchaj
Speaker icon
Close icon
Zostań subskrybentem
i słuchaj tego oraz wielu innych artykułów w pb.pl

Na początku wojny Ukraińcy szukali lądowych dróg, by przewieźć, np. przez Polskę, 20 mln ton ziarna. W tym roku urodzaj był rekordowy, ale zbiory trudno dostarczyć nabywcom.

Przeczytaj artykuł i dowiedz się:

  • jak dużo zboża zapewnia światu Ukraina
  • czemu Polacy obawiają się inwestować w rozbudowę potencjału do jego transportu i przeładunku
  • jak zmieniła się struktura transportu ukraińskiego zboża po wybuchu wojny i po niedawnym odblokowaniu portów
  • gdzie są transportowe rezerwy, które można wykorzystać

Ukraina często jest nazywana spichlerzem świata. Bez zboża zbieranego przez ukraińskich rolników w wielu krajach pojawią się problemy żywnościowe. Dlatego od miesięcy politycy i przedsiębiorcy wielu państw głowią się, jak zorganizować system dystrybucji, by jak najszybciej dostarczyć ukraińskie płody rolne nabywcom. Zbożowa fala wzbiera w Ukrainie, bo przez wiele miesięcy ziarna nie można było wywieźć przez czarnomorskie porty, zablokowane przez Rosję, która napadła na Ukrainę.

Rafał Romanowski, sekretarz stanu w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi, szacuje, że na początku wojny Ukraińcy szukali możliwości eksportu, np. przez Polskę, około 20 mln ton płodów rolnych. Tegoroczne zbiory nasi wschodni sąsiedzi szacują na prawie 70 mln ton i co najmniej 45 mln ton chcą sprzedać za granicą. Przyszłoroczne zbiory mogą być niższe, bo ukraińscy rolnicy przewidują ograniczenie zasiewów o 30-35 proc. Według stanu na październik zagospodarowali 1,8 mln ha rolniczych.

Na rynku zboża rządzi siła

Rafał Romanowski zapewnia, że Polska nadal będzie pomagać Ukrainie w transporcie produktów rolnych.

- Nie wyobrażam sobie europejskiej gospodarki żywnościowej bez ukraińskiego oleju słonecznikowego i rzepakowego. W przeciwnym razie będziemy musieli zastąpić je olejem palmowym, a tego nie zaakceptują konsumenci – podkreślił Rafał Romanowski podczas polsko-ukraińskiej debaty dotyczącej bezpieczeństwa żywnościowego.

Rynkowe ceny pszenicy z dostawą do klienta przekraczają obecnie 330 EUR za tonę. Ukraińscy rolnicy i przedsiębiorcy, mający problemy z dystrybucją płodów rolnych, muszą jednak czasem sprzedawać je taniej. Z danych UkrAgroConsult wynika, że w sezonie rolnym 2021/22 ukraińska pszenica kosztowała 255 EUR za tonę, a obecnie około 200 EUR za tonę. W tym czasie koszty logistyki zwiększyły się z 45 EUR za tonę aż do 100 EUR za tonę.

Inwestycje muszą się opłacać

W upłynnieniu ukraińskich upraw mają pomóc inwestycje planowane np. w Polsce. Na ich realizację potrzeba jednak czasu i gwarancji, że towary zza wschodniej granicy będą docierać bez zakłóceń.

- W Polsce są plany budowy bałtyckiego terminala zbożowego w porcie w Gdańsku i rurociągu do transportu oleju, by usprawnić przepływ towarów z Ukrainy. Kiedy jednak niedawno transport ukraińskiego zboża przez porty czarnomorskie został częściowo odblokowany, pojawiły się głosy podważające sens ekonomiczny tego typu inwestycji – twierdzi Janusz Piechociński, prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja.

Zachęca jednak do szybkiego podjęcia decyzja i realizacji.

Z danych UkrAgroConsultu wynika, że od marca do końca sierpnia drogą lądową wyeksportowano z Ukrainy 5,72 mln ton ziarna, w tym 4 mln ton stanowiły przewozy kolejowe. Przedstawiciele ukraińskiej kolei Ukrzaliznycia szacują, że przez polskie przejścia graniczne przepływa około 35 proc. ukraińskich zbóż. Sporo, ale potrzeby Ukrainy są znacznie większe. Mykoła Gorbaczow, prezes Ukraińskiego Związku Zbożowego, podkreśla, że obecnie rośnie też rola przewozów drogowych, które stanowią już prawie 15 proc. Dlatego Ukraińcom zależy na udrożnieniu przejść granicznych dla ciężarówek.

Przez swoje porty Ukraińcy wyprawili natomiast w świat prawie 6,5 mln ton zboża. Przed wojną tyle wypływało z czarnomorskich terminali miesięcznie. Jeszcze w styczniu i w lutym transport morski miał 98-procentowy udział w przewozie towarów, a w marcu już tylko 16,8-procentowy. Aż 76,3 proc. ładunków przejęła wówczas kolej. Po odblokowaniu portów znaczenie przewozów szynowych szybko spada. Według danych z sierpnia udział kolei w transporcie ukraińskich towarów zmniejszył się do 20,9 proc. Straty odrabiają przewozy morskie, których udział jest bliski 65 proc.

- Gdy porty wznowiły działalność, większość naszych spedytorów ponownie skupiła się na dostawach do nich, ponieważ odległość jest mniejsza, a czas krótszy – zauważa Timofii Murakhovsky, dyrektor ds. handlu i logistyki Ukrzaliznycii.

Zapewnia, że mimo odblokowania portów czarnomorskich dostawy do bałtyckich terminali w Polsce będą utrzymane. Rynkowe dane pokazują, że odblokowanie portów bardzo pomogło Ukrainie.

Chętni do finansowania:
Chętni do finansowania:
Instytucje międzynarodowe chętnie wspierają inwestycje w odbudowę ukraińskiej infrastruktury. Europejski Bank Inwestycyjny wypłacił już pierwsze transze z 1,59 mld EUR pakietu solidarnościowego. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju natomiast przeznaczył 1 mld EUR m.in. na ratowanie płynności firm. Gotów jest też finansować projekty, które usprawnią dystrybucję zboża.
Adobe Stock

Polscy przedsiębiorcy pomagają Ukraińcom, jednak o tym, czy i jak rozwiniemy infrastrukturę, zdecyduje rachunek ekonomiczny. Krajowi menedżerowie i finansiści muszą mieć pewność, że strumień towarów z Ukrainy będzie płynnie docierać do Polski nie tylko w czasie wojny, ale także po jej zakończeniu.

- Pada wiele deklaracji dotyczących realizacji inwestycji usprawniających przepływ towarów z Ukrainy, ale obecnie mają głównie charakter życzeniowy – twierdzi Piotr Pawłowski, przewodniczący Rady Interesantów Portu Gdynia.

Terminale portowe w głównych polskich portach morskich mogą przeładować 5-6 mln ton zboża rocznie. Piotr Pawłowski zaznacza, że jeśli uda się zrealizować zapowiedzi dotyczące budowy gdańskiego terminala, potencjał zwiększy się o około 2,5 mln ton. To dużo w stosunku do bieżących możliwości, ale niewiele wobec potrzeb Ukrainy, tym bardziej że gdański hub nie będzie obsługiwać tylko ładunków naszego wschodniego sąsiada.

W Gdyni terminal zbożowy planuje zbudować OT Logistics, ale będzie w nim przeładowywane głównie krajowe zboże. Kamil Jedynak, prezes giełdowej grupy, mówił już na łamach PB, że grupa może rozbudować potencjał logistyczny na potrzeby Ukrainy, ale musi mieć gwarancję dostaw co najmniej przez pięć lat. Rozbudowa polskiego potencjału portowego zajmie 2-3 lata. Niektórzy uważają ten horyzont czasowy za optymistyczny.

Piotr Pawłowski twierdzi, że płody rolne z Ukrainy najlepiej transportować dużymi jednostkami, typu panamax, mogącymi przewozić nawet 60 tys. ton ładunków. Przewozy są jednak realizowane także mniejszymi statkami, bo nie do wszystkich nabrzeży w Polsce mogą dopłynąć największe jednostki. Operatorzy terminali obsługujących duże statki muszą mieć pewność płynnych dostaw koleją, by bez zakłóceń i przestojów wykonać załadunek. Tymczasem w polskiej sieci kolejowej prowadzone są prace modernizacyjne skutkujące zatorami.

Operatorzy bałtyckich terminali mają też bieżące umowy z klientami spoza Ukrainy, z których muszą się wywiązywać. Przy bieżącej przepustowości terminali morskich i lądowych oraz sieci transportowej możliwości obsługi dostaw z Ukrainy są więc ograniczone.

Trzeba zbudować sarmacki szlak

Piotr Pawłowski uważa, że rozbudowa infrastruktury w Polsce to proces wieloletni. Jego zdaniem szybszym rozwiązaniem może być budowa punktów przeładunkowych i magazynowych po stronie ukraińskiej. Będzie w nich można składować zboże, stopniowo upłynniając transport przez Polskę i bałtyckie porty. Jacek Rutkowski, członek zarządu PKP Cargo, twierdzi natomiast, że takie punkty powinny powstawać zarówno po ukraińskiej, jak i polskiej stronie, choć przyznaje, że ze względu na procedury administracyjne, zwłaszcza środowiskowe, szybciej można je postawić za naszą wschodnią granicą.

- Mamy Nowy Jedwabny Szlak pozwalający na transport towarów z Chin, a teraz warto zbudować szlak sarmacki, którym będą przewożone towary z Ukrainy – mówi Jacek Rutkowski.

Informuje, że obecnie grupa ma przygotowany do przeładunku zboża tylko punkt w Dorohusku. Przygotowuje inwestycje w terminalu przy przejściu granicznym Medyka-Mościska.

- Planujemy także zakup taboru do transportu zboża. Próbowaliśmy wynająć wagony, ale obecnie w Europie są problemy z ich dostępnością – mówi Jacek Rutkowski.

Przyznaje, że grupa bierze pod uwagę możliwość transportu zboża w kontenerach. Obecnie finalizuje projekt zakupu taboru do transportu intermodalnego, jednak jej przewozy w tym segmencie ostatnio spadły. Chodzi głównie o towary z Chin, które przed wojną docierały do Polski przez Rosję i Białoruś. PKP Cargo może więc część uwolnionego taboru skierować np. do przewozu zboża.

Okiem partnera
Inwestycje są niezbędne
Anna Łopaciuk
dyrektor programu Infrastruktura, Transport, Logistyka w Banku Gospodarstwa Krajowego
Inwestycje są niezbędne

Mimo, że rynek transportu międzynarodowego zawsze cechowała wysoka dynamika zmian, to ostatnie wydarzenia związane z pandemią oraz wojną w Ukrainie stanowiły wyjątkowo poważne wyzwanie dla sektora logistycznego. Braki w infrastrukturze kolejowej, rzadka siatka terminali, niewystarczające zasoby taborowe wpływają na niższą elastyczność i sprawność działania przedsiębiorstw. Ostatnie miesiące pokazały jak niezmiernie ważne są dalsze inwestycje i usprawnienia, aby zwiększyć efektywność naszego systemu transportowego.

BGK to polski bank rozwoju, widzimy ogromne potrzeby inwestycyjne, dlatego wsparcie rozwoju infrastruktury, transportu i logistyki jest jednym z kluczowych obszarów w naszej strategii.

Udzielamy zarówno wsparcia interwencyjnego, jak i długoterminowego. Zachwianie łańcuchów dostaw znacznie zwiększyło zapotrzebowanie przedsiębiorstw - w tym transportowych - na finansowanie obrotowe. Dlatego uruchomiliśmy Fundusz Gwarancji Płynnościowych, a następnie Fundusz Gwarancji Kryzysowych, które pomagają firmom pozyskać niezbędne finansowanie i zaktywizować sektor bankowy. Finansujemy też inwestycje infrastrukturalne, których celem jest zwiększenie przepustowości infrastruktury kolejowej i portowej oraz potencjału taborowego do przewozu towarów i osób. Nasze działania skupiają się nie tylko na rozwoju infrastruktury transportowej w kraju, ale również, poprzez Fundusz Trójmorza, w Europie Środkowo-Wschodniej. W tym regionie zapotrzebowanie na nowoczesny tabor rośnie w związku z przekierowaniem na kolej istotnych wolumenów towarów eksportowanych wcześniej z Ukrainy drogą morską.

Inwestycje w rozwój systemu transportowego są istotne nie tylko z punktu widzenia obecnej sytuacji geopolitycznej i wymuszonych zmian w szlakach handlowych, ale również długoterminowej strategii dekarbonizacji i rozwoju transportu, gdzie w długim terminie istotna część obecnego transportu długodystansowego realizowanego drogowo ma przejść do kolei. Stąd kontynuując nasze działania dotyczące wspierania zrównoważonego rozwoju infrastruktury oraz wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie, po raz drugi zostaliśmy Partnerem Wdrażającym dla instrumentów UE w ramach CEF AFIF.

Okiem partnera
Łączy nas wspólna granica
Janusz Władyczak
prezes KUKE
Łączy nas wspólna granica

Ukraina dokonała definitywnego wyboru i wreszcie przy pełnej akceptacji Zachodu i jego wsparciu będzie się z nim szybko integrować. To z kolei wymaga, żeby proces modernizacji kraju nie tylko zakładał odbudowę infrastruktury ze zniszczeń wojennych, ale dodatkowo uwzględniał odwrócenie wektora tego państwa za sprawą stworzenia nowej sieci bezpiecznych i drożnych połączeń z Europą i poprzez nią z innymi kontynentami. Oczywiście, w ostatnich latach Ukraina coraz skuteczniej zmniejszała ekonomiczne powiązania ze swoim wschodnim sąsiadem, co ilustruje np. trzykrotnie większy udział Polski w jej eksporcie niż Rosji. Ale właśnie to „przestawienie wajchy” w relacjach gospodarczych na kierunek zachodni musi znaleźć odzwierciedlenie w inwestycjach przede wszystkim w infrastrukturę transportową. I to możliwie jak najszybciej, ponieważ eksport lądem, morzem i powietrzem może i powinien stać się katalizatorem transformacji państwa oraz jednocześnie zapewnić środki na jej finansowanie. Optymizmem napawa, że – jak piszą analitycy Banku Pekao w najnowszym raporcie o odbudowie Ukrainy – szybko maleje w ostatnich miesiącach liczba tamtejszych eksporterów, którzy od wybuchu wojny nie wrócili ze swoją ofertą na rynki międzynarodowe. Niestety jednocześnie rośnie odsetek tych, którzy wskazują na kłopoty logistyczne, m.in. przeciążenie infrastruktury transportowej.

I właśnie jak w tej sytuacji może pomóc Polska? Nasz naturalny atut i jednocześnie zobowiązanie to posiadanie wspólnej granicy lądowej o bardzo korzystnej charakterystyce. Dotąd nie w pełni wykorzystany. Chodzi więc o pilne zwiększenie mocy przeładunkowych w transporcie drogowym i kolejowym przez inwestycje w terminale na granicy. Ale ważna też jest jak najszybsza rozbudowa polskich portów i sieci transportowej, by móc obsłużyć ogromne wolumeny ukraińskiego eksportu, napotykające dziś i również potencjalnie w przyszłości dużo poważniejsze ryzyka w przypadku drogi przez Morze Czarne. A przy okazji widać, że inwestycja w odbudowę Ukrainy i nam się opłaca, bowiem będziemy mogli zarabiać na tranzycie i zmobilizujemy się do przyspieszenia zmian u nas.

Za tym wszystkim będą stać oczywiście polskie firmy budowlane, które zdobyły bogate doświadczenia na krajowym rynku przy licznych projektach drogowych, kolejowych i portowych z ostatnich kilkunastu lat. KUKE oczywiście też brało w nich udział, m.in. udzielając pokaźnych gwarancji kontraktowych. Mamy kompetencje i możliwości, by podążać za krajowymi eksporterami usług budowlanych do Ukrainy. Dodatkowo możemy się zaangażować w reasekurację środków od prywatnych podmiotów z całego świata, które obok państw i instytucji międzynarodowych wezmą udział w odbudowie sąsiada. Takie transakcje na innych rynkach też już przeprowadzaliśmy.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane