Nie jest tajemnicą, że stawki w ubezpieczeniach komunikacyjnych, także korporacyjnych, od kilku lat rosną. Największy problem mają chyba ciągniki siodłowe, gdzie OC pojedynczego ciągnika rośnie średnio o 1 tys. zł rocznie.
Ale duże zwyżki dotyczą także samochodów dostawczych, gdzie, według ekspertów z rynku, stawka skoczyła średnio o 40 proc. w ciągu roku. Ponadto niektóre firmy mają problem z ubezpieczeniem się w ogóle, ponieważ ubezpieczyciele nie chcą się w nie angażować. Dotyczy to np. firm transportowych z dużą szkodowością.
— Zdarza się, że chcemy ubezpieczyć flotę firmy transportowej i prosimy 12 ubezpieczycieli, którzy w tej chwili prowadzą ubezpieczenia korporacyjne, o złożenie oferty i dostajemy zaledwie dwie propozycje albo 12 odmów — mówi Błażej Szczerba, członek zarządu MAK Ubezpieczenia.
Tłumaczy, że oczywiście wszyscy ubezpieczyciele, którzy prowadzą działalność w zakresie obowiązkowego OC, zgodnie z prawem muszą złożyć ofertę, ale jeśli nie chcą danej firmy ubezpieczyć, proponują zaporowe ceny. Często więc firmy musiały wybierać ofertę najlepszą z najgorszych.
Ale bywało również tak, że w tej trudnej sytuacji doszukiwano się luk i usiłowano oszukać system. Znane są przypadki, kiedy floty po 200 pojazdów ubezpieczały się na stawkach indywidualnych, ponieważ tak było taniej. Wtedy firma posiadająca flotę wypisywała nierzetelnemu agentowi 20 wniosków o ubezpieczenie 10 samochodów i dostawała 20 polis. Gorzej, że kiedy ubezpieczyciele się zorientowali w oszustwie — agenci musieli dopłacać różnice w składkach z własnych kieszeni.
Tysiące polis wystawiono także na podstawie wniosków o ubezpieczenie, w których firma podpisywała się jako klient indywidualny i dzięki temu dostawała niższą cenę. Następnego dnia nierzetelny agent wypisywał polisy zmieniające ubezpieczającegoz osoby fizycznej na firmę, ale nie zmieniał składki.
3 lata wstecz
Wysokość składki, jak wylicza Krzysztof Kipert z PZU, zależy m.in. od sumy ubezpieczenia, rodzaju, marki i modelu pojazdu, okresu jego eksploatacji, miejsca zamieszkania/siedziby ubezpieczonego, zakresu i okresu ubezpieczenia, przeznaczenia pojazdu, rodzaju prowadzonej działalności gospodarczej, liczby i rodzaju pojazdów, zamontowania zabezpieczeń, kontynuacji ubezpieczenia oraz od zniżek i zwyżek za bezszkodowość.
Przy tym nadrzędne znaczenie zawsze ma szkodowość floty z ostatnich lat. Jeszcze kilka lat temu wystarczyło przedstawić historię szkodowości z ostatniego roku, teraz standardowo ubezpieczyciele żądają danych z ostatnich trzech lat.
— Bez rzetelnej informacji z ostatnich kilku lat, obejmującej m.in. liczbę szkód oraz wartość wypłaconych odszkodowań, trudno liczyć na korzystną ofertę ubezpieczeniową — potwierdza Anna Dzięgielewska-Olak z Departamentu Rozwoju Produktów Komunikacyjnych w Warcie. Gorzej, jeśli firma dopiero rozpoczyna przygodę z flotą.
— Taki klient dostanie stosunkowo drogą propozycję ubezpieczenia, a do tego umowę z możliwością miesięcznego wypowiedzenia. W związku z tym, jeśli w pierwszych trzech miesiącach ochrony ubezpieczeniowej spowoduje dużo szkód, dostanie wypowiedzenie i z takim bagażem będzie musiała poszukać nowego ubezpieczyciela — twierdzi Błażej Szczerba.
Natomiast Dariusz Wyrzykowski, odpowiadający za sprzedaż ubezpieczeń flotowychw Warcie, wyjaśnia, że w sytuacji kiedy firma nie przedstawi zaświadczenia o szkodowości użytkowanych pojazdów, nie może niestety liczyć na zniżki wynikające z korzystnych przebiegów szkodowych. W takim przypadku ocena ryzyka będzie dotyczyła m.in. profilu działalności firmy, wieku, struktury oraz przeznaczenia użytkowanych pojazdów.
Kary i nagrody
Istnieją jednak metody, dzięki którym ubezpieczyciel na daną firmę może spojrzeć przychylniej. — Odpowiedni model zarządzania flotą (tzw. „car policy”) może zagwarantować niską szkodowość — twierdzi Dariusz Wyrzykowski.
Pozytywne w oczach ubezpieczyciela są wszelkiego rodzaju działania prewencyjne, które nie tylko powodują obniżenie szkodowości, ale także pozwalają ubezpieczycielowi mieć pewność, że historia szkodowości z ostatnich lat nie jest żadnym przypadkiem ani łutem szczęścia, ale efektem celowych działań.
Jednym ze sposobów prewencji jest stosowanie systemu kar dla kierowców. Przykładem może być jedna z firm transportowych, gdzie kierowca musi za każdą spowodowaną przez siebie szkodę zapłacić 1 tys. zł, chyba że udowodni, iż sprawcą szkody była osoba trzecia. W tej firmie szkodowość w ciągu roku spadła o 40 proc.
— Taki kierowca zarabia średnio 4-5 tys. zł miesięcznie, a więc będzie robił wszystko, aby nie utracić tak dużej części swoich dochodów — tłumaczy Błażej Szczerba.
System prewencyjny to nie tylko karanie, ale także nagradzanie kierowców, system szkoleń doskonalących techniki jazdy i poprawiających bezpieczeństwo, monitoring pojazdów na podstawie GSP czy możliwość pierwokupu użytkowanego pojazdu. Oczywiście żaden ubezpieczyciel nie uwierzy na słowo, że system prewencyjny w danej firmie działa.
— Prowadzimy szczegółowe analizy tego, jak i w jakim stopniu stosowany przez jakiś czas system prewencyjny wpłynął na obniżenie szkodowości. Wszystko poparte jest twardymi danymi. Z takim dokumentem możemy iść do ubezpieczyciela i negocjować stawki oraz warunki — mówi Błażej Szczerba.
Dodaje, że programy prewencyjne trzeba wprowadzać z rozmysłem i na bazie doświadczeń. Jedne wbrew oczekiwaniom mogą wpłynąć na szkodowość pozytywnie, a inne mieć zupełnie odwrotny do zamierzonego skutek.
— W pewnej firmie farmaceutycznej na kierowców, szczególnie płci żeńskiej, bardzo pozytywnie wpłynęło pokazywanie mało delikatnych filmów o skutkach wypadków. Szkodowość spadła niemal błyskawicznie. Znam też przypadek, kiedy szkolenie dla kierowców, którzy uczyli się hamować na lodowisku, wpłynęło na wzrost szkodowości — opowiada Błażej Szczerba.
Udział własny
Inne sposoby na optymalizację kosztów ubezpieczenia to wprowadzenie udziału własnego albo franszyzy redukcyjnej. — Jeżeli we flocie odnotowujemy dużą ilość drobnych szkód parkingowych, to wyłączenie ich z zakresu ochrony może pozwolić na spore obniżenie stawek — mówi Anna Dzięgielewska-Olak. Dodaje, że firma musi przy tym zrezygnować z naprawiania przynajmniej części tych szkód albo obciążyć częścią kosztów napraw użytkowników pojazdów. Istotna jest także umiejętna manipulacja udziałem własnym. W Polsce ubezpieczenie z udziałem własnym jest mało popularne, a w innych krajach europejskichtrudno kupić bez niego ubezpieczenie.
— Jest to doskonały czynnik prewencyjny. Jeśli udział własny jest nieunikniony, to dbam o to, żeby szkody nie było, bo będę musiał w niej partycypować — mówi Błażej Szczerba. To, czy i jaki udział własny opłaca się firmie bardziej, można wyliczyć. Ubezpieczenie z udziałem własnym w różnej wysokości ma różne ceny.
Natomiast firma zna swoją szkodowość za ostatnie lata. Zakładając, że ta szkodowość się powtórzy, musi wyliczyć, ile ją wyniesie udział własny i czy wyższa składka zamiast tego wypada bardziej czy mniej korzystnie.
Ubezpieczenie z udziałem własnym ma również znaczenie w przywoływanym programie prewencyjnym, gdzie kierowca musi zapłacić 1 tys. zł za spowodowaną przez siebie szkodę.
— Można wtedy wziąć w takiej wysokości udział własny. Dodatkowo dochodzą wszystkie aspekty związane z prawem pracy — pracownik zatrudniony na umowę o pracę jest zobowiązany do pokrycia faktycznych strat pracodawcy, a kwota, którą musi zapłacić za udział własny, to uszczerbek na mieniu pracodawcy — mówi Błażej Szczerba.
Płać mniej
Działania, które obniżą szkodowość, a więc zwiększą szanse na lepsze warunki ubezpieczenia flotowego:
Szkolenia dla kierowców, np. doskonalące techniki jazdy albo uświadamiające skutki wypadków Nagradzanie kierowców (np. możliwość pierwokupu pojazdu) Finansowe karanie kierowców Monitoring pojazdów na podstawie GSP Franszyza redukcyjna, która pozwoli wyłączyć z ochrony drobne szkody Udział własny