Z analizy przeprowadzonej przez KPMG wynika, że na koniec III kwartału 2014 r. wartość akcji spółek zajmujących się przewozami morskimi spadła na świecie o 8 proc. rok do roku. Najwięcej stracili armatorzy masowców, bo aż 37 proc. Akcje spółek z segmentu kontenerowców straciły 8 proc. Zdaniem Wojciecha Drzymały, szefa zespołu doradczego dla sektora transportu, spedycji i logistyki w KPMG, polscy armatorzy też nie unikną kłopotów, ale nie są w najgorszym położeniu.
— Wyłączając segment tankowców, wszystkie firmy żeglugowe na świecie, w tym polskie, odczuwają spadek popytu na ich usługi i presję na stawki frachtowe, co jest spowodowane głównie nadpodażą tonażu. Polskie firmy żeglugowe operują głównie w segmencie masowców, który jest w najtrudniejszej sytuacji. Baltic Dry Index (BDI), który wyznacza stawki frachtowe dla tego segmentu, 18 lutego 2015 r. osiągnął historyczne minimum — 509 punktów — informuje Wojciech Drzymała.
Dodaje jednak, że polscy armatorzy wyróżniają się odnowioną flotą masowców — bardziej ekonomicznych i chętniej czarterowanych przez klientów. Pozytywny jest też spadek cen ropy naftowej.
— W morskich przewozach kontenerowych widać nadpodaż możliwości ładunkowych. Pojawia się też coraz więcej statków o ładowności nawet 18 tys. TEU i powyżej. Jeśli dodać do tego słabsze wyniki PKB i handlu zagranicznego Chin, które odpowiadają za dużą część frachtu morskiego na świecie, daje to nieciekawy obraz rynku kontenerowego, który cechuje się duża konkurencyjnością — komentuje Radosław Chmieliński, dyrektor ds. żeglugi Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego Chipolbrok.
Jego firma specjalizuje się w przewozach ładunków m.in. typu project cargo i innych urządzeń. Dyrektor twierdzi, że spółka nie odczuwa zmniejszenia ilości ładunków, ale przyznaje, że spadły ceny za fracht w tych przewozach tak jak na rynku kontenerowym. Jego zdaniem, wynika to po części z tego, że duże linie kontenerowe nadpodaż tonażu zaczęły rekompensować pozyskiwaniem ładunków, których nie przewozi się kontenerami, np. maszyn, urządzeń.
— Kalkulacja stawek frachtowych w tym przypadku opiera się na innych założeniach i podstawą wyliczeń jest tzw. slot, czyli wykorzystanie miejsca na statku pod jeden kontener. Tak skalkulowany fracht często nie uwzględnia wysokich kosztów specjalistycznego wyposażenia statku, analiz eksperckich i kosztów związanych z prawidłowym zamocowaniem i przygotowaniem towaru do bezpiecznego transportu — tłumaczy Radosław Chmieliński.
Podkreśla, że trudno przewidzieć jak długo potrwa taka sytuacja w kontenerowym transporcie, ale nie zmieni się w najbliższym czasie, bo na wejście do eksploatacji czeka około 50 megakontenerowców o ładowności powyżej 18 tys TEU. Kłopoty przewoźników raczej ominą porty. Choć Janusz Jarosiński, prezes Morskiego Portu Gdynia, podkreśla, że rynek jest tak złożony, iż trudno przewidzieć, czy coś nie wpłynie negatywnie na ilość ładunków w portach.
— Wydawałoby się, że dla żeglugi na Bałtyku problemem będzie wejście w życie przepisów o paliwie niskosiarkowym, ale światowy spadek cen ropy zniwelował negatywny efekt tych zmian. Dla nas ważne są inwestycje, np. pogłębianie toru wodnego, które pozwalają na lepszą obsługę armatorów i ładunków. Trzeba walczyć o każdy ładunek, dlatego stawiamy na uniwersalność, aby móc się dostosować do ewentualnego spadku niektórych segmentów towarów.
Trwa, na przykład, boom na transport zboża, na który byliśmy przygotowani, ale nie wiemy, jak długo potrwa — mówi Janusz Jarosiński. Nie spodziewa się w tym roku kolejny rekordów. Port straci zresztą około 80 tys. TEU w wyniku porozumienia Maerska z MSC i zmiany kanału dystrybucji fińskiego papieru, który będzie teraz przechodził głównie przez Rostock.
— Wydaje mi się, że sytuacja w transporcie morskim nie będzie miała dużego wpływu na obroty polskich portów, które już od jakiegoś czasu wyrabiają sobie mocną pozycję w Europie. Dla coraz większej liczby dużych armatorów kontenerowych są hubem na porty basenu Morza Bałtyckiego i północ Europy. Przewoźnicy morscy coraz częściej poszukują portów z dużym i chłonnym zapleczem lądowym — zauważa Radosław Chmieliński.
Podobnego zdania jest Wojciech Drzymała. — Polskie porty morskie, a szczególnie terminale kontenerowe, mają wiele zalet, z których najważniejsze to lokalizacja i potencjał przestrzennego rozwoju. Ciągła poprawa infrastruktury portowej i okołoportowej, a także rosnąca gospodarka Polski mogą spowodować, że światowe problemy branży morskiej nie muszą negatywnie wpłynąć na sytuację naszych portów — ocenia Wojciech Drzymała.