Polska jest dla Wizz Aira, wywodzącej się z Węgier taniej linii lotniczej, notowanej na giełdzie w Londynie, jednym z rynków wzrostowych.
– W tym roku chcemy zwiększyć liczbę pasażerów o 10 proc. Rośniemy głównie w Warszawie, gdzie zwiększyliśmy ofertę o 40 proc. Wcześniej ograniczała nas liczba slotów na Lotnisku Chopina, ale niektóre linie zmniejszyły po pandemii ofertę, a my z tego skorzystaliśmy. Przed pandemią mieliśmy w warszawskiej bazie siedem maszyn, obecnie jest dziewięć – mówi József Váradi, założyciel i prezes Wizz Aira, który w ubiegłym roku miał w Polsce 3,3 mln klientów, o niecałe 50 tys. mniej niż w 2020 r. zajmując trzecie miejsce wśród przewoźników (pierwszy Ryanair miał prawie 5,7 mln, a drugi LOT prawie 4,4 mln).
Niewykluczone, że od przyszłego roku Wizz Air zacznie też latać z Radomia.
– Rozmawiamy z PPL. Na pewno Radom byłby dodatkową ofertą, nie zamierzamy ograniczać lotów z Lotniska Chopina – mówi József Váradi.
Nowy rynki dały kopa
Linia urosła na większości rynków.
– Zwiększyliśmy liczbę operacji i dziś nasza oferta jest o 33 proc. większa niż przed pandemią. Gdy wybuchła, zatrudnialiśmy 5 tys. osób, dziś jest to 6,7 tys. – mówi József Váradi.
W kwietniu 2020 r. Wizz Air ogłosił, że zwolni 19 proc. zatrudnionych, czyli ok. 1 tys. osób. Potem ponownie ich zatrudnił.
– W trakcie pandemii przeprowadziliśmy duże inwestycje w Europie. Kupiliśmy portfel slotów na lotnisku Gatwick w Londynie i otworzyliśmy tam bazę. Bardzo zwiększyliśmy liczbę operacji we Włoszech, gdzie otworzyliśmy sześć baz. Stworzyliśmy linię lotniczą w Zjednoczonych Emiratach Arabskich – Wizz Air Abu Dhabi. Weszliśmy też do Albanii, gdzie jesteśmy teraz największą linią. To dzięki tym strategicznym inwestycjom jesteśmy więksi, a nie przez rozwój rynków, na których już byliśmy obecni – uważa prezes Wizz Aira.
Linia ogłosiła też otwarcie 23 tras do Arabii Saudyjskiej.
– Loty średniodystansowe, np. do Abu Dhabi, są opłacalne mimo wysokich cen paliwa. Wykorzystujemy na nich najnowsze samoloty, airbusy A321neo, które zużywają o 20 proc. mniej paliwa niż starsze modele – mówi József Váradi.
Trudne lato się skończyło
Przyznaje, że tegoroczne lato było trudne.
– Od czerwca do końca września odwołano w Europie 6,5 proc. lotów, odwołaliśmy podobny odsetek lotów. Sytuacja była bezprecedensowa. Większość problemów wynikała z braku kontrolerów ruchu lotniczego, pracowników kontroli bezpieczeństwa i handlingu. Wojna spowodowała zamknięcie nieba nad Ukrainą i Rosją. Większość naszych tras przebiega między wschodem a zachodem, więc to odczuliśmy – przyznaje menedżer.
Wojna w Ukrainie była jednym z powodów obciążenia wyników finansowych firmy.
– Przed zaostrzeniem konfliktu 7 proc. floty obsługiwało Rosję i Ukrainę. Musieliśmy wszystkie samoloty usunąć z tych krajów i zagospodarować je na innych trasach. Był to znaczący koszt – mówi prezes Wizz Aira.
Drugim czynnikiem zmniejszającym zysk są ceny paliwa, których udział w ogólnych kosztach spółki wzrósł z 30 do 50 proc.
– Ponieważ po wybuchu COVID-19 straciliśmy prawie 300 mln EUR na hedgingu paliwa, postanowiliśmy nie stosować tego instrumentu. To nie była dobra decyzja i przez 6-7 miesięcy nie mieliśmy zabezpieczonych cen. Wróciliśmy do hedgingu i od 1 kwietnia będziemy znów go stosować dla jednej trzeciej kupowanego paliwa – mówi József Váradi.
Twierdzi, że sytuacja wraca do normy.
– Od października nie odwołujemy lotów, myślę, że wróciliśmy do normalności. Wprowadziliśmy też zmiany w modelu operacyjnym, więc jeśli podobna sytuacja wydarzy się w przyszłości, nie wpadniemy w pułapki, będziemy mogli działać. Nie mogę podawać wyników finansowych, bo za kilka dni publikujemy raport, ale lato było mocne i zyskowne, rezerwacje idą dobrze, więc zbliżamy się do punktu zwrotnego. Straty finansowe ponieśliśmy głównie w pierwszym kwartale, kiedy musieliśmy wprowadzać te wszystkie zmiany i nie mieliśmy zabezpieczenia przed wzrostem cen paliwa, ale obecnie jest to pod kontrolą – mówi prezes Wizz Aira.