Część firm z rynku kolejowego odczuła problemy przewozowe na Ukrainie i Białorusi. Wojna może je zaognić. Największym wyzwaniem pozostaje jednak walka z pandemią.
Sytuacja za polską granicą wschodnią coraz mocniej komplikuje działalność przewoźników kolejowych i operatorów logistycznych. Najpierw Ukraina zablokowała tranzyt na Jedwabnym Szlaku, po szerokim torze biegnącym przez jej terytorium. Grozi także ograniczeniem przewozu towarów w wagonach swoich kolei. Na Białorusi natomiast gromadzą się wojska, w celu przeprowadzenia z tego kraju ewentualnego ataku przez Rosję na Ukrainę. Białoruscy hakerzy zablokowali niedawno systemy kolejowe, by przeszkodzić wojennym przygotowaniom.
Szlaban na torach i nowe serwery celników
- Zablokowanie tranzytu na szerokim torze przez Ukrainę ma wpływ głównie na PKP LHS, ponieważ niezależni przewoźnicy kolejowi z niego nie korzystają. Odczuwają natomiast wpływ pośrednio, bo część ładunków z tego toru została przekierowana na inne przejścia graniczne i do obsługiwanych przez nich terminali. Mają więc obecnie nieco więcej towarów do przewiezienia – mówi Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych (ZNPK).
Opinie o wpływie na branżę sytuacji na Białorusi są natomiast rozbieżne.
- Zbieraliśmy informacje od niezależnych przewoźników. Jeden zapewnia, że atak hakerski nie miał wpływu na jego działalność, transport węgla, który realizuje, nie napotyka na żadne przeszkody. Inny twierdzi z kolei, że z powodu działań hakerów białoruskie koleje miały przez kilka dni problem z obsługą celną po przekroczeniu polskiej granicy, by przekazać ładunki naszym przewoźnikom. 27 stycznia uzyskałem jednak informację, że przejście zostało już udrożnione, a pociągi są odprawiane. Białorusini wymienili serwery i systemy celne znów działają – wyjaśnia Michał Litwin.
Widmo wojny i wpływ pandemii
Szef ZNPK niechętnie mówi natomiast o wpływie ewentualnych działań wojennych na stabilność łańcuchów dostaw.
- Nikt nie jest w stanie przewidzieć, co się wtedy stanie. Uważam, że Rosji będzie zależało na utrzymaniu przepływu towarów, gdyż Koleje Rosyjskie zarabiają na tranzycie. Szlaki kolejowe będą więc drożne, ale nie można wykluczyć incydentów, które spowodują zakłócenia – twierdzi Michał Litwin.
Eksperci obawiają się zakłóceń w łańcuchach dostaw.
- Nowy Jedwabny Szlak nie ma jednej trasy, obejmuje wszystkie najważniejsze szlaki kolejowe, przebiegające przez Ukrainę, Białoruś i Kaliningrad. Jakiekolwiek zakłócenia związane z konfliktem lub sankcjami zaburzyłyby przepływ towarów w tych korytarzach, być może nawet całkowicie je zamykając. Jest to jednak problem drugorzędny wobec kryzysów humanitarnych – uważa Dominik Sipiński, analityk ds. transportu platformy Polityka Insight.
Poznaj program konferencji online “S&OP * Integrated Business Planning”, 28 lutego >>
Jego zdaniem najmniej narażony na perturbacje jest szlak przez Kaliningrad, którego znaczenie obecnie dynamicznie rośnie, m.in. z uwagi na brak przepustowości w Małaszewiczach. Wciąż są one głównym centrum przeładunkowym, ale działanie terminali mogą utrudnić ewentualne sankcje dla Rosji.
- Zatory w Małaszewiczach mogą zostać rozładowane, jeśli dojdzie do spadku wolumenu przewozów, ale to nie jest dobre rozwiązanie dla branży, bo faktycznie może dojść do przerwania łańcucha dostaw i towary po prostu nie będą dojeżdżały do Europy – dodaje Dominik Sipiński.
Operatorzy logistyczni biorą pod uwagę konieczność korzystania z okrężnych korytarzy.
- Napięcia rosyjsko-ukraińskie i związane z nimi widmo konfliktu zbrojnego są zagrożeniem, które stale monitorujemy. Gdyby do niego doszło – a taką opcję niestety musimy brać pod uwagę – operatorzy logistyczni odpowiedzialni za transport towarów z Azji stanęliby przed dużym wyzwaniem. Oczywiście mamy przygotowane wyjście awaryjne. Zdajemy sobie jednak sprawę, że przerzucenie całego ładunku na alternatywną trasę byłoby niemożliwe. Omijając Ukrainę i Białoruś, pociągi z Chin musiałyby docierać do nas przez Petersburg, Tallin i Rygę. Problem w tym, że tamtejsze terminale nie są przystosowane do obsługi dużego wolumenu towarów. W dodatku przesunięcie korytarza tranzytowego na północ znacznie wydłużyłoby czas transportu – byłby on niewiele krótszy niż w przypadku frachtu morskiego – mówi Robert Roszko, dyrektor operacyjny w Rohlig Suus Logistics
Dominik Sipiński zwraca natomiast uwagę, że transport kolejowy z Chin stanowi tylko kilka procent całej wymiany handlowej z Unią Europejską. Większość towarów dociera drogą morską. Dlatego też wciąż dużo większym problemem dla branży logistycznej mogą być cykliczne zamknięcia portów morskich w Chinach, związane z obostrzeniami pandemicznymi.
Podpis: Katarzyna Kapczyńska
